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莱茵亮相2025国际氢能与燃料电池汽车大会

2025-06-23

内燃机技术创新不容忽视

2025-06-23

电池供应商松下将加速提升美国本土电池产能

2025-06-23

DeepSeek加速中车企自动驾驶技术研发

2025-03-07

英伟达全新汽车处理器投入生产

2025-03-07

固态电池新突破 或将减掉负极只留下正极

2025-03-07

生态环境部拟升级轻型车国六排放标准

2025-03-07

北京汽车行业协会标准工作声明

2024-12-31

新能源渗透率连续四月突破50%

2024-12-27

氢内燃机实车示范运行工作在天津正式启动

2024-12-27

全球首条GWh级新型固态电池产线落地

2024-12-27

动力电池实现铁路运输

2024-12-27

国创中心举办中国青年汽车研发仿真建模大赛

2024-12-27

福田汽车全新一代纯电动中VAN风景重磅发布

2024-12-27

协会顺利召开2024年北京汽车统计工作会

2024-12-27

协会召开六届六次会员大会暨六届八次理事会

2024-12-27

北京事必达爱心助力内蒙古科左后旗环卫事业发展

2024-07-15

海纳川位列2024年全球汽车零部件供应商百强榜第48位

2024-07-05

北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议

2024-07-05

会员单位参加北京国际环卫与市政设施及清洗设备展览会

2024-07-05

组织会员单位走进阿里巴巴调研交流

2024-07-05

全球氢燃料电池车何时走出冷静期

2024-07-05

抓住机遇加快新能源商用车“补短板”

2024-07-05

北京事必达汽车中标北京西城园林绿化项目并成功交付

2024-07-05

福田汽车发布商用车行业自律承诺

2024-07-05

北京汽车行业协会与北京市统计局共探汽车行业统计新思路、新模式

2024-07-05

协会召开六届五次会员大会暨六届七次理事会

2024-07-05

国际零部件企业正探索与中国企业合作新模式

2024-07-05

2024年3月新能源重卡发货量超6000辆

2024-07-05

山东省计量院与莱茵TÜV集团签署战略合作协议

2024-07-05

北汽越野车荣获智能制造双料大奖

2024-07-05

2月份全国皮卡市场销售3.3万辆

2024-07-05

中国新能源汽车渗透率直逼50%

2024-07-05

陈清泉院士率国际院士一行调研国创中心

2024-07-05

欧曼新能源重卡1-2月同比增长353%

2024-07-05

欧美车企为何都推迟电动化了

2024-07-05

2023年中国电动车产业对外投资或创新高

2024-07-05

2月乘用车市场零售仅109.5万辆

2024-07-05

北京现代第十一代索纳塔开启预售

2024-07-05

北汽携手宁德时代、小米共建电芯工厂

2024-07-05

中国电动车出海 美系联手抵抗

2024-07-05

2月新能源汽车销量预计38万

2024-07-05

中国2023年新增充电桩数量创历史新高

2024-07-05

北京汽车行业2023年12月产销情况

2024-07-05

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统治地位即将结束 合资品牌在华的去留

“中国市场的天变了”，这是参加了2023年上海国际车展的观众所感受到的直观印象。有外媒评价，上海车展已经成为权力的转移宣言。 理论上来说，身处局中的合资品牌应该更深刻地感受到这种变化。但现实是，对于中国市场电动化、智能化的快速发展，国产品牌以及新兴力量的壮大，不同派系的反应不尽相同。有一些积极寻求改变，开始向中国品牌学习；有一些则不以为意，认为自己足以后来居上；还有一些做好了及时止损甚至退出市场的准备。 不同的态度决定了不同的选择，而不同的选择又将导致不同的结局。当合资品牌中国区业务盈利下滑甚至出现亏损后，终局将是什么？是继续坚守等待时机翻盘还是退出止损？这个问题，令合资品牌摇摆不定。 在内燃机主导时代，西方尤其是德国整车制造商占据着中国市场近40年的统治地位。合资品牌更是牢牢掌握燃油车产品的定价权和品牌溢价权。 如今，这样的局面被打破。随着电动化、智能化两条赛道的开启，国产品牌抓住了机遇，在三年疫情期间更是迎来了爆炸式增长。国产品牌从燃油车市场追随者翻身成为新能源市场的主导者，诞生了比亚迪、五菱等头部新能源品牌，以及蔚来、小鹏、理想等发展势头强劲的造车新势力。 另一边的合资品牌，处境却因疫情变得更糟糕。三年疫情期间，外方高管入华受到限制，无法亲身感受到电动化、智能化的燎原之势，没能及时调整或制定适用于中国市场发展的决策。 如此导致的结果就是，合资品牌在华处境变得被动。短短两三年，合资品牌在华市场份额失守50%红线。具体到各国别派系市场份额：德系跌至20%，日系下滑至15%左右，美系萎缩至一成，韩系和法系只剩下1%的份额。 从品牌来看，一汽－大众失去中国乘用车销量冠军，就是合资品牌衰落最大的信号。乘联会数据显示，2022年，比亚迪以180.5万辆力压一汽－大众登顶。然而，这只是国产品牌胜利的开始。 进入2023年，合资品牌集体溃败。其中，东风日产、上汽通用等部分企业一季度零售销量同比降幅超30%。一汽-大众、上汽大众、广汽丰田等降幅也超过两位数。更不用说长安马自达、广汽三菱等边缘品牌的现状，一季度累计销量已在万辆徘徊。 反观比亚迪，一季度零售销量50.9万辆，同比保持77%的高增速。吉利、长安等因有新能源销量支撑，整体降幅要低于“南北大众”、上汽通用等合资品牌。 不仅如此，传统豪华品牌的客户也在流向国产高端品牌。今年一季度，BBA在华销量同时下跌。其中，宝马集团同比下降6.6%，奔驰和奥迪（包含香港市场）降幅超两位数。凯迪拉克、雷克赛斯等二线豪华品牌跌幅超过三成。 然而，像理想这样的新势力，却借势新能源不断壮大。理想一季度累计销量突破5万辆，超过凯迪拉克、雷克萨斯两大品牌。比亚迪旗下品牌腾势月销量也突破万辆。据腾势品牌介绍，在腾势D9的增换购用户中，来自传统燃油车豪华品牌的用户占比达到50%。 可以说，新能源市场的崛起，促使国产品牌成为新时代的主导者。 某种程度上，上海车展被视为是权力交接的信号。 本届车展的焦点，已变成国产品牌，其发布的新车或新品牌，斩获更高热度和流量。尤其是比亚迪，王朝和海洋两大系列攻入合资品牌腹地；腾势强势打入BBA豪华品牌主要市场；仰望进击百万级市场。 其余国产新能源品牌也各有千秋。比如走用户模式的蔚来，精准击中奶爸痛点的理想，拥有体系优势的极氪和埃安等，都对合资品牌的地位构成威胁。 原因直白明了，合资品牌没跟上国内新能源市场发展的脚步。数据显示，在10万元以内市场，新能源渗透率已超20%；10万-15万元和20万-35万元两大价格区间，新能源渗透率已超过30%。而合资品牌在新能源市场整体占有率仅5%左右。 合资品牌中，就是表现较好的大众集团，2022年在华新能源交付量为20.7万辆，渗透率不到一成。至于日韩两大派系，新能源渗透率大多低于5%。与之相对的是，比亚迪已完全转型新能源。 为了解中国新能源消费者需求，跨国车企掌门人齐聚上海。有消息显示，宝马集团半个董事会都来了。他们希冀通过研究国产新能源品牌的热销或新款车型，了解消费者的用车需求。 合资品牌在燃油车时代形成的品牌溢价优势，也没能转移至新能源市场。新能源市场，产品定价权由国产品牌掌握。 可以看到，上海车展期间，一汽－大众、上汽通用别克、一汽丰田等合资品牌发布的纯电车型，售价普遍向国产品牌看齐，集中在10万-30万元区间。合资品牌“自降身价”，是对中国新能源市场的妥协。 与此同时，国内自主品牌崛起，也将重新定义新式豪华。在电动化和智能化推动下，燃油车市场格局和品牌阶层被打破。电动车时代，豪华定义已转变为属性升级、技术创新和用户体验等层面。 国产品牌，正在引领新能源汽车市场变革。 合资期限到后，是走是留？ 从合资品牌外方高管透露的信息来看，他们已将比亚迪、蔚来、理想等国产品牌，放到了同等高度。合资品牌正在尝试收复失地。本届上海车展一个明显变化是，所有合资品牌都在押注电动化。 大众汽车品牌特意划出ID.系列展区，展示了ID.NEXT概念车、ID.7等多款车型；宝马喊出“家在中国”的口号，全新能源车型参展；奥迪、奔驰的主力车型也都变为新能源产品。 日韩品牌也加速电动化转型，并通过多元化方式补齐电动化短板。其中，丰田将进一步与本土企业合作开发新能源车型；本田计划发布多款纯电车型；日产宣布将针对中国市场推出“专供”电动车。 似乎，跨国车企针对中国新能源市场，推出“特供车”正在成为常态。但肯定和燃油车所谓的“简配特供车”有本质区别，应是举全集团“精华”而成。 至于合资品牌的反击能达到何种效果，能否重新取得主导地位，有待商榷。 乘联会秘书长崔东树认为，合资品牌翻盘的难度不小。一句话，“风水轮流转”。参考手机行业的发展规律，目前国产品牌在新能源市场的壮大也已不可逆，并抢先占领中国消费者的心智。在错失先机，又无过硬新能源技术储备支撑的情况下，合资品牌的反攻变得前途未卜。 能够肯定的是，中国新能源市场进入缓增长阶段后，竞争正变得越发激烈。长安汽车董事长朱华荣预测：“未来2-3年，我保守预计还将有60%-70%的品牌面临关停并转（关闭、停产、合并、转型）。”谁都有可能会成为关停并转的“主角”。 在燃油车市场份额持续萎缩，新能源业务又无起色的情况下，合资品牌利润也在被不断挤压。上汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田等头部合资品牌，都在面临燃油车产能不断过剩、新能源迟迟不上量的问题，如此将导致利润下滑，颓势继续的话可能会出现亏损。绿色和平组织表示，大众、通用在华传统汽车产能或有三分之一闲置。 一些逐利的跨国车企已在削减中国业务或改变在华战略，如福特计划减少在中国的开支，专注高回报业务上；起亚计划将闲置产能转变为出口基地；Stellantis对中国业务采取轻资产模式，并曾表示可能会停止在中国生产汽车。 基于此，在合资期限逼近时，跨国车企是否还愿意续约？ 崔东树认为，合约到期后，进入“自由合作”阶段，一切皆有可能。乐观来看，大部分合资品牌应会选择续约，不会离开中国市场。在上海车展上，跨国车企高管均表示，看好中国汽车行业智能化和新能源发展潜力，将全面转型适应本土需求的转变。 不论如何，中国作为全球最大单一市场和增长最快市场，“蛋糕”很大。而且还是大众集团、宝马等跨国车企最大的单一市场，占据其三分之一业绩。也是丰田、本田等企业的重要市场。不到最后一刻，谈退出言之过早。 百年汽车行业风光与沉寂轮流更迭，没有一家企业能永葆长青。在这轮淘汰赛中，如果跨国车企能整顿好内部，顶住逐利的压力，做到枪口一致对外，那么撑到下一个新赛道爆发期，抓住机遇后再度凤凰涅槃，也并非不可能。  

2023-06-25

阿里达摩院放弃自动驾驶业务 并入菜鸟集团

阿里达摩院自动驾驶业务迎来重大调整。 日前，据上海证券报消息，有接近阿里达摩院和菜鸟双方的人士透露，达摩院自动驾驶团队全部并入菜鸟集团，达摩院本身不再保留业务和团队。 但也有消息称，“此次业务调整并非整体并入。” 公开资料显示，阿里巴巴达摩院是一家致力于探索科技未知，以人类愿景为驱动力的研究院，是阿里在全球多点设立的科研机构，立足基础科学、颠覆性技术和应用技术的研究。 而达摩院机器人领域的自动驾驶实验室主要研究方向为环境感知、高精定位、决策规划、智能控制、仿真平台、数据平台等，阿里物流机器人“小蛮驴”便诞生于此。2020年9月，达摩院自动驾驶实验室推出L4级自动驾驶产品、物流无人车“小蛮驴”，服务于最后三公里的快递、外卖、生鲜配送。 随着达摩院自动驾驶团队并入菜鸟集团，接近人士观点认为，“阿里自动驾驶也将进入一个全新阶段，从实验室前沿科技探索转入场景业务落地实战。” 但针对划入菜鸟集团的具体比例，也有消息称“此次业务调整并非整体并入”。据界面新闻报道，仅有近百人转入菜鸟集团，部门划归于菜鸟CTO下属技术团队，其余近200人被裁，约占70%，有“N+1”或“N+1+1”补偿方案。此后，达摩院本身将不再保留相关业务和团队。 不过，对于约70%裁员比例，据北京商报消息，阿里达摩院相关人士回复：因业务调整，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团，部分人员转入菜鸟，同时将有其他部分人员进入阿里其他业务。伴随业务调整的人员优化确实存在，但“裁员70%”与事实不符。 “具体的补偿方案分为两种，其一是本周五离职，可拿“N+1+1”（两个“1”分别为过去12个月平均工资以及每月基础base）和假期补偿；其二是下月离职，补偿方案为“N+1”。除去社保之外，两者的大致区别在于，下月离职的员工有缓冲期用于转岗或找新的工作。此外，达摩院对于团队中的应届生提供内部转岗机会。”界面新闻报道。 内容还指出，“转入菜鸟集团后，新的自动驾驶团队将由P9级别的卿泉（花名）带队，其之前为团队的算法一号位。团队现任负责人沈加翔（花名“五福”）据称不会加入菜鸟集团。” 据达摩院官方网站介绍，沈加翔为现任达摩院自动驾驶实验室负责人，是阿里巴巴集团高级研究员，1999年硕士毕业于中科院计算所，2008年加入阿里，历时12年带领搜索/推荐/广告工程走向统一的智能引擎中台(AI·OS)，随后在电商领域推动业务Serverless平台建设，促进资源和研发效能与AI·OS的体系融合。 在沈加翔之前，达摩院自动驾驶负责人是陈俊波。公开资料显示，陈俊波毕业于浙江大学计算机系，曾在阿里云、淘宝及菜鸟ET实验室、达摩院工作。现已离职创业，业务为户外清洁机器人领域。 “达摩院自动驾驶团队无法被菜鸟整体吸收的一个重要原因是，菜鸟愿意做的投入有限。并入菜鸟之后的团队将主要维持小蛮驴业务的运营，且不会做太大扩张。”一名阿里内部人士向界面新闻表示。 在官方介绍中，阿里达摩院主要研究分为“机器智能、数据计算、机器人、金融科技和X实验室”五大领域，机器人研究领域目前下设自动驾驶实验室。 资料介绍，阿里巴巴达摩院机器人研究领域主要围绕环境感知、高精定位、决策规划、智能控制等前沿技术方向，基于机器人技术进行无人驾驶、无人物流等方面的研发与应用，推动汽车、物流、服务等传统行业的价值重塑。 早在2015年，阿里组建了菜鸟ET物流实验室，重点研发无人物流车。2018年，菜鸟ET实验室与达摩院自动驾驶实验室架构调整后合并。2020年发布了小蛮驴，并成立了杭州小蛮驴智能科技。 阿里达摩院官方介绍，小蛮驴是智能物流机器人，为安全、智能、高效的末端新物流。 该自动驾驶实验室致力于研究机器学习、软硬件一体化设计、感知/决策规划/定位等自动驾驶核心技术，实现其产品化、规模化、商业化，以技术发展推动产业变革。 在产品及应用方面，主要为研发落地末端智能物流机器人，将自动驾驶技术与物流揽收场景、即时配送场景进行结合，实现智能、高效、安全、环保的货物流转与投递。目前已经在国内多个城市的校园、社区、园区进行常态化运营，解决物流的最后三公里问题，实现末端无接触配送。 “未来，随着技术的不断发展，将产品延伸到公开道路，把公开道路的物流无人车与末端物流机器人协同，实现全链路无人化的智慧新物流体系。”达摩院信息介绍。 据公开消息，截至2022年10月，小蛮驴已增至700台覆盖400所高校，可实现选择路线、打转向灯、主动避让、停车入库、前进倒退等动作。此前，阿里巴巴集团财报首次披露阿里无人车小蛮驴的配送单量，截至2022年3月31日，小蛮驴配送物流订单超过1000万。  

2023-06-25

全球芯片大厂高管为何齐聚日本

5月18日，日本首相岸田文雄会见了全球最大的芯片制造商的高管，以提振日本的半导体行业。据悉，英特尔、台积电、美光科技、三星电子、IBM和Applied Materials的高管出席了会议。 日本经济产业省大臣Yasutoshi Nishimura表示，美光科技和台积电等企业的高管都表示将考虑进一步在日本投资，具体取决于日本提供的财政激励措施和客户需求。 日本正努力将更先进的芯片制造业务带回国内。Nishimura在会后对记者表示，日本拥有深厚的制造业基础，涵盖从化学品到芯片设备的各大领域，对芯片制造商有着巨大的吸引力。“在半导体产业方面，日本有巨大的潜力，”他说道。 美光科技计划投资高达5000亿日元（合36亿美元），在广岛现有的DRAM工厂生产下一代存储芯片，日本政府计划为其提供财政支持，但Nishimura拒绝透露具体金额。彭博社早些时候报道称，美光科技预计将从日本获得约15亿美元。 美光的投资将使其安装来自ASML Holding NV的EUV先进芯片制造设备。美光的投资计划首次将荷兰的EUV设备带到日本，这是日本政府寻求向尖端制造业迈出的一步。 美国驻日本大使Rahm Emanuel在一份电子邮件声明中表示，“美光和日本之间突破性的伙伴关系将增强两国的竞争力，使其半导体供应链不易受到中断等因素的影响。” Nishimura表示，英特尔正在寻求与日本材料制造商合作，促进可持续发展，而IBM正在寻求在量子计算方面合作的机会。三星正考虑在日本建立一个研究基地，以探索尖端的封装技术。 比利时纳米电子和数字技术开发商imec的执行副总裁Masoud Mirgoli表示，日本正在迅速老龄化，催生了新的芯片和人工智能应用，以满足制药和生命科学的需求。Mirgoli指出，imec还计划在日本建立一个研究基地，并与日本芯片企业Rapidus合作。 日本政府已投入了数十亿美元来鼓励台积电增加在日本的产能，并为日本芯片企业Rapidus提供资金，希望到2027年生产2纳米芯片。  

2023-06-25

印尼减税政策推动现代和五菱电动车销量

据外媒报道，印度尼西亚汽车行业高管表示，在政府出台了税收优惠政策后，该国电动汽车销量在上个月迎来猛增，这是一个早期迹象，表明电动汽车正在这个东南亚最大的经济体中开始普及。 今年4月起，印尼将电动汽车的增值税从11%降至仅1%，条件是这些车辆的零部件中至少有40%的本地含量。 现代汽车东盟公司的高管Sanghoon Yoon在雅加达举行的能源转型研讨会间隙对媒体透露，该公司的电动SUV车型IONIQ 5是符合减税条件的车型之一，4月份该车的销量比前一个月猛增三倍，达到600多辆。 Yoon在5月9日表示：“当前电动汽车的价格非常高，这是由于电池的价格较高。因此我认为，在电动汽车刚起步的时候，我们需要政府提供补贴，这将提高消费者对电动汽车的需求。” 现代汽车的目标是今年在印尼售出1万辆IONIQ 5，这一目标的实现将得益于减税和半导体芯片的短缺得到缓解。相比之下，自2021年该车在印尼上市以来，现代在该国累计只售出了3,000辆IONIQ 5。 上汽通用五菱汽车印尼分公司的营销总监Dian Asmahani也表示，该公司的五菱Air EV月销量也激增了80%以上，具体销量超过了740辆。 如今现代IONIQ 5和五菱Air EV已经成为了印尼市场上最受欢迎的电动车型。Yoon表示，该公司计划在印度尼西亚推出更多的纯电动车型，以占领不断增长的市场。 惠誉国际评级在今年2月份表示，2023年，印尼四轮电动汽车（包括混合动力车型在内）的销量预计将超过5万辆，高于去年的20,681辆。该机构还指出，印尼政府的激励措施可能为该预测提供潜在的进一步上升空间。  

2023-06-25

为什么说做“品价比”才能赢得人心

刚刚过去的五一“小黄金周”，不仅旅游市场火爆，造车新势力们公布的4月交付量也显示，新能源汽车市场也迎来了第二季度的“开门红”。 尽管整体回暖，但仍是“几家欢喜几家愁”的态势。在造车新势力4月交付量排行中，原有的“蔚小理”格局再次被打破，前三名分别为理想、哪吒、零跑。其中，零跑汽车4月交付新车8726台，环比提升41%，其中C系列车型占比超83%，2023款新车型降价上市后效果逐步显现，全系新品加速交付中。 排名重回前三及亮眼的C系列车型占比数据证明，零跑在新能源汽车市场中的竞争实力正在不断增强，并且逐渐扭转对微型车的依赖，产品结构有了较大的改善，征战中高端市场成效初显。 在新能源大众化的趋势下，零跑汽车所聚焦的15-20万市场，正是大众化家庭用车消费的主力市场，以平民价格购买豪华车的品质和配置，甚至实现“电比油更便宜”，加速了新能源汽车在这片蓝海的渗透。 而其他聚焦30万左右或以上市场的新势力，随着传统豪华BBA的电动化战略加速，技术与豪华的理念搏弈，加大了市场渗透难度。 今年3月，零跑汽车以朴实的“选车看零跑 价值有参考”为主题，举办了2023年全系新品发布会，推出C11增程、2023款C11、2023款C01和2023款T03。其中，C11增程和2023款C01的起售价均不到15万元，堪称刷新了15-20万选车标准。 而零跑要重新定义15-20万选车标准，其背后是对市场和消费趋势的深刻洞察。当下，用户花15-20万只能买到轴距在2.7米-2.8米、动力为1.5T/2.0L、电驱功率在130 kW-160kW的车型，在舒适性、智能科技方面也只能体验到基础的配置。 为此，零跑从尺寸、动力、底盘、舒适配置、智能座舱、智能驾驶六大选车标准，重新定义15-20万汽车价值。以底盘新标准为例，市场主流产品采用前麦弗逊+后多连杆悬架，搭配16/17寸轮胎，而零跑采用豪车级的前双叉臂+后五连杆独立悬架，搭配18/19/20寸轮胎，底盘更扎实，全面兼顾舒适性与操控性能。 再比如智能座舱新标准，同级大部分车型都是中控小屏，无人脸识别、无OTA或只有局部OTA，而零跑同级全系产品都采用高通8155旗舰级智能座舱平台，拥有三联屏设计，可实现全域OTA，Face ID支持8组个性适配，同时开放安卓生态应用，并支持多情景模式交互，充分匹配各种使用场景。零跑创始人、董事长、CEO朱江明表示：“基于全新的六大选车标准，零跑真正帮大家实现了花的更少、得到更多，我们用15-20万的零跑标准，带来30-40万豪华车的享受。” 零跑汽车高级副总裁曹力说过，“20万元内，用户总是‘既要、又要、还要’，零跑却恰好是‘既有、又有、还有’。” C01以价格、配置、空间、造型赢得认可，而C11增程用户除了品价比、空间、造型外，还对续航满意度较高。 以18.58万的零跑C11增程式285智享版和某自主品牌同价位的一款“X车型”为例进行客观对比。“X车型”搭载了18.3kWh磷酸铁锂电池，纯电续航为110km，满油满电能跑1200km，如果纯电通勤的话，能实现两至三天一充，只是难以支撑周末的纯电出行，适合家里有充电桩的消费者。 C11增程则搭载了43.74kWh三元锂电池，满油满电能跑1024km，纯电续航为285km，比市面上的大多数混动车型的纯电续航都要长。如此，C11增程便可以满足五个工作日纯电出行，让一周一充成为可能，还能支持周末周边出行无忧续航出行，满足用户场景更多元化，不管有无家充都能很好适配。 喊出“电比油更便宜”后，再以中国消费者比较熟悉的某德系、某日系两款B级燃油车和零跑C01舒享版为例进行客观对比。舒适配置方面，零跑C01有皮质方向盘、主副驾驶座电动调节、后排隐私玻璃、触摸式阅读灯等配置，这些都是以上这两款B级燃油车所不具备的。 智能配置方面，零跑C01拥有L2级辅助驾驶系统，驾乘人员可以通过开启相关功能，使车辆完成车距控制、车速加减等操作，最大程度缓解了驾驶者的疲劳。 副驾驶座位配备了一个高清晰度的10.25英寸的屏幕，这样用户可以在车辆行驶途中尽情享受电影和综艺节目，既能缓解旅途中的无聊，又能减少对主驾驶人员的干扰。这也是零跑C01独有的优势。 有趣的是，从用户画像也能看出C系列产品的吸引力。C11两车均以30-40岁已婚男性为主，C11增程用户学历更高，家庭收入也更高，他们更有理性、主见。2023款C01的用户也有超过60%都是增购需求。 为什么说，对用户好的技术才是新的技术？ 多年以来，绝大多数的新能源车厂硬件软件严重依赖第三方，自己更多只是在做整合，所以频频遭遇电池、芯片、产能等等瓶颈。品牌发展向上，技术是本钱，比亚迪和零跑都给出了证明，他们一个是传统车企、一个是造车新势力，但它们拥有最重要的共同特质，就是全域自研。 比亚迪是少数拥有自研的三电系统，并掌握IGBT、全产业链核心技术的新能源汽车品牌，具备产业创新的自主完全可控，近年销量和声量的暴涨离不开厚积薄发的技术积累。 而在新势力中，零跑则是唯一表示具备全域自研能力的品牌，打造了智能动力系统、智能驾驶系统及智能座舱系统，已实现整车成本70%的自研自造能力。 那么，从用户好用的角度出发，“全域自研”到底能带来啥好处？那就是成本可控、极高的品价比，还有非常高的灵活度。 零跑所有的核心零部件做到成本上可控。同样的成本，零跑可以给用户更好的东西；以及更灵活，比如电控的控制器以及所有控制器的参数、设计、逻辑都可以根据用户的实际使用需求，很灵活地做调整。所以能让用户用到的产品是真正好用、实用、有高品价比的。 再回到产品上，全域自研还有一个好处，零跑的产品可以一代比一代好，不断打基础。比如零跑的电驱从水冷到油冷，产品从T03到C11到C01，再到新平台，每一个都在不断进化。零跑甚至在规划全新一代的噪音、效率、功能又进一步优化的产品，这是一个积累的过程，是平台化的。将来高通8295芯片+中央域控制One Box的产品，零跑的C11、C01都可以同步切换上去，它们的智能座舱可以随着技术的成熟同步切换过去，这就是性能的优势和技术的优势，这就是全域自研平台化的优势。 近期，华西证券发布研究报告称，新势力、自主车企相继开启新品周期，智能化、产品力显著提升，供给侧持续改善；伴随行业竞争加剧，自主车企有望凭借本土供应链强化性价比优势，进一步获取合资品牌市场空间。 的确，终结合资品牌的暴力时代，是一代又一代中国汽车人的梦想，以比亚迪、零跑等为代表的坚持技术创新的自主新能源品牌，已经找到了一条正确的道路，并将沿着这条路坚定地走下去。

2023-06-25

4月动力电池装车量：三元电池占31.8%

中国汽车动力电池产业创新联盟发布《2023年4月动力电池月度数据 》。 数据显示，在装车量方面，我国动力电池4月装车量25.1GWh，同比增长89.4%，环比下降9.5%。 其中，三元电池装车量8.0GWh，占总装车量31.8%，同比增长83.5%，环比下降8.3%；磷酸铁锂电池装车量17.1GWh，占总装车量68.1%，同比增长92.7%，环比下降10.0%。 据装车量企业前十五名数据可见，宁德时代4月装车量为10.26GWh，市场占有率40.83%；比亚迪装车量为7.32GWh，市场占有率29.11%；中创新航装车量为2.20GWh，市场占有率8.74%；亿纬锂能装车量为1.38GWh，市场占有率5.48%；国轩高科装车量为1.18GWh，市场占有率4.68%。 具体来看，4月国内三元动力电池企业中，宁德时代以4.50GWh装车量占比56.22%；重创新航以1.38GWh装车量占比17.29%；欣旺达以0.49GWh装车量占比6.07%；LG新能源以0.44GWh装车量占比5.44%；孚能科技以0.29GWh装车量占比3.68%。 而4月国内磷酸铁锂动力电池数据中，比亚迪以7.31GWh装车量占比42.68%；宁德时代以5.76GWh装车量占比33.65%；亿纬锂能以1.20GWh装车量占比7.01%；国轩高科以1.06GWh装车量占比6.17%；中创新航以0.81GWh装车量占比4.75%。 数据统计显示，4月，我国新能源汽车市场共计36家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加2家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为19.8GWh、22.3GWh和24.6GWh,占总装车量比分别为78.7%、88.8%和97.7%。 而1-4月，我国新能源汽车市场共计42家动力电池企业实现装车配套，与去年同期一致。1-4月动力电池累计装车量91.0GWh, 累计同比增长41.0%。其中三元电池累计装车量28.9GWh,占总装车量31.7%，累计同比增长12.3%；磷酸铁锂电池累计装车量62.0GWh,占总装车量68.2%，累计同比增长60.2%。 产量方面，4月，我国动力电池产量共计47.0GWh，同比增长38.7%，环比下降8.3%。其中三元电池产量17.6GWh，占总产量37.5%，同比增长34.9%，环比下降3.5%；磷酸铁锂电池产量 29.3GWh，占总产量62.4%，同比增长41.2%，环比下降10.9%。 1-4月，我国动力电池累计产量176.9GWh，累计同比增长28.7%。其中三元电池累计产量63.3GWh，占总产量35.8%，累计同比增长18.6%；磷酸铁锂电池累计产量113.4GWh， 占总产量64.1%，累计同比增长35.2%。 与此同时，在动力电池出口量方面，2023年4月我国动力电池企业电池出口共计8.8GWh。其中三元电池出口6.5GWh，占总出口 73.5%；磷酸铁锂电池出口2.3GWh，占总出口26.5%。 1-4月，我国动力电池企业电池累计出口达34.6GWh。其中三元电池累计出口25.2GWh， 占总出口72.8%；磷酸铁锂电池累计出口9.4GWh，占总出口27.0%。

2023-06-25

4月新能源乘用车批发销量60.7万辆

       5月9日，乘联会发布4月乘用车市场产销量情况。 　　2023年4月乘用车市场零售达到163.0万辆，由于去年同期上海、吉林等地疫情影响，同比增速55.5%，环比增长2.5%，也是自2010年以来仅有的两次环比正增长之一。 　　4月价格战热度逐渐消退，经销商恐慌心态逐步稳定，消费者恢复理性消费，观望情绪得以缓解，前期压抑的需求有所释放；叠加“五一”小长假出行用车需求增长，带动4月购车消费前置，整体车市延续3月底的态势，企稳修复。 　　去年受疫情影响暂停的的车展，从今年的上海车展开始重新恢复，这是车市的盛会，成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂，对提振消费信心有较好的增进效果。从实际效果看，上海车展作为实地销售半径辐射江浙沪、媒体投放效果覆盖全国的一类车展，媒体日结束后消费者逛车展的热情不减，品牌重磅车型的发布也提升了中国车企从研发到销售服务对世界汽车产业的贡献度，稳扎稳打从汽车大国向汽车强国迈进。 　　因今年春节属本世纪最早，在预期刺激政策带来的观望、国六老库存促销战进一步助长观望情绪等综合因素的影响下，1-4月累计零售589.5万辆，同比下降1.3%。 　　4月全国乘用车厂商批发178.8万辆，同比增长87.6%，环比下降10.0%。今年以来累计批发684.1万辆，同比增长6.9%。由于新能源市场的拉动促进，部分车企表现分化明显。4月自主车企批发100万辆，同比增长83%，环比下降5%。主流合资车企批发53万辆，同比增长67%，环比下降17%。豪华车批发26万辆，同比增长186%，环比下降12%。 　　4月其他制造业的增速远不如乘用车行业的同比暴增强烈，4月上海地区和吉林地区的厂商销量同比如期暴增，华东地区产业链的重要地位凸显。4月万辆以上销量的乘用车企业厂商共27家，其中同比增速超100%的有11家，特斯拉增长49倍、理想汽车增长超5倍，上汽乘用车、上汽大众、上汽通用企业普遍同比增速在2倍左右，长春的一汽红旗增2倍、一汽奔腾增4倍。 　　4月新能源乘用车批发销量达到60.7万辆，同比增长115.6%，环比下降1.7%。今年以来累计批发210.8万辆，同比增长43.0%。4月新能源车市场零售52.7万辆，同比增长85.6%，环比下降3.6%。今年以来累计零售184.3万辆，同比增长36.0%。 　　批发：4月新能源车厂商批发渗透率33.9%，较2022年4月28%的渗透率提升5.9个百分点。4月，自主品牌新能源车渗透率49.5%；豪华车中的新能源车渗透率35.5%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.1%。4月纯电动批发销量43.7万辆，同比增长104.0%，环比下降3.6%；插电混动销量17.0万辆，同比增长152.3%，环比增长3.3%，新能源车占比28%，较同期增加4个点占比。4月B级电动车销量13.1万辆，同比增长308%，环比下降9%，占纯电动份额30%；A00级批发销量5.6万辆，同比下降28%，环比下降2%，占纯电动的13%份额，同比下降23个百分点份额；A0级批发销量15.4万辆，占纯电动的35%份额，同比增加14个百分点；A级电动车8.5万，占纯电动份额19%；各级别电动车销量相对分化，其中纯电动A0级经济型电动车市场在迅速崛起。 　　4月乘用车批发销量超两万辆的车型有9个：Model Y 49,059辆、比亚迪秦42,202辆、比亚迪元39,160辆、比亚迪宋35,836辆、比亚迪海豚30,462辆、Model 3 26,783辆、朗逸26,688辆、轩逸24,975辆、埃安Y 21,065辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前6位，优势地位明显。 　　零售：4月新能源车国内零售渗透率32.3%，较去年同期25.7%的渗透率提升6.6个百分点。4月，自主品牌中的新能源车渗透率56.5%；豪华车中的新能源车渗透率23.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.4%。从月度国内零售份额看，4月主流自主品牌新能源车零售份额70.5%，同比下降5个百分点；合资品牌新能源车份额5.8%，同比下降0.2个百分点；新势力份额13.1%，同比下降3.9个百分点；特斯拉份额7.6%，同比增7个点。 　　出口：4月新能源乘用车出口9.1万辆，同比增长1028.5%，环比增长29.4%，占乘用车出口31%；其中纯电动占新能源出口的92.8%，A0+A00级纯电动出口占新能源的48%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，以及服务网络的不断完善，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。4月厂商出口方面，特斯拉中国35,886辆、上汽乘用车21,450辆、比亚迪14,827辆、东风易捷特10,432辆、智马达汽车1,550辆、吉利汽车1,504辆、上汽通用五菱1,200辆、长城汽车1,134辆、神龙汽车712辆、创维汽车578辆、奇瑞汽车553辆、上汽大通436辆、一汽红旗264辆、东风乘用车192辆、一汽轿车117辆、东风柳州114辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比达60%，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。 　　车企：4月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业保持在11家（环比持平，同比增6家），占新能源乘用车总量80.6%（上月80.7%，去年同期62%）。其中：比亚迪209,467辆、特斯拉中国75,842辆、广汽埃安41,012辆、吉利汽车29,874辆、上汽乘用车26,278辆、理想汽车25,681辆、上汽通用五菱24,166辆、长安汽车20,459辆、长城汽车14,863辆、哪吒汽车11,080辆、东风易捷特10,432辆。 新势力：4月新势力零售份额13.1%，同比下降3.9个百分点；蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发12,405辆，占据主流合资纯电动50%强份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。  

2023-06-25

美国电动车补贴细则公布

据外媒报道，在美国财政部和国税局联合发布了《通货膨胀削减法案》拟议的电动汽车税收抵免的指导意见后，大部分纯电动和插电式混合动力车型的税收抵免将在4月18日减半至3750美元。 美国电动车补贴规定，要获得价值7500美元的税收抵免，车企需满足两个前提，一是电动车型必须是在北美组装，另外价格方面，美国要求电动厢式货车、皮卡和SUV的制造商建议零售价上限为80,000美元，其他电动车辆的制造商建议零售价上限为55,000美元。 在此基础之上，电动汽车必须满足关键矿物和电池部件的采购要求才能获得全额的税收抵免，而符合其中一项要求的电动汽车有资格获得3750美元的税收抵免。新的指导意见规定，电动汽车电池中相应比例的关键矿物必须在美国或与美国有自由贸易协定的国家提取或加工，或者在北美进行回收，2023年，这一比例为40%，并逐年递增，到2027年需达到80%。此外，电动汽车中相应比例的电池组件必须在北美制造或组装。2023年对这一比例的要求为50%，2024年和2025年要求达到60%，随后也会逐年递增，最终在2029年达到100%。 新规生效后，许多电动车型能够享受的税收抵免都有所削减。例如，福特表示，在其六款电动汽车中，只有F-150 Lightning 和林肯飞行家Grand Touring仍有资格获得7500美元的税收抵免。而福特Mustang Mach-E、福特E-Transit、福特Escape插电式混合动力和林肯冒险家Grand Touring这四款车的税收抵免将降至3750美元。 Stellantis也透露，在其三款插电式混合动力车型中，克莱斯勒Pacifica插电式混合动力车型将在4月18日之后获得7500美元的税收抵免，而吉普大切诺基4xe和吉普牧马人4xe仅可获得3750美元的税收抵免。特斯拉后轮驱动版Model 3税收抵免也将减半至3750美元。 不过通用表示，其旗下大多数搭载Ultium电池系统的电动汽车都将符合条件，并享受7500美元全额税收抵免优惠，这使其在电动汽车赛道竞争中更具优势。具体来说，凯迪拉克 Lyriq、即将推出的雪佛兰 Equinox EV SUV 、Blazer EV SUV以及索罗德皮卡都可享受7500美元税收抵免；雪佛兰Bolt 和即将推出的雪佛兰Silverado EV将获得3750美元的税收抵免。  

2023-06-25

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