banner
图片名称

莱茵亮相2025国际氢能与燃料电池汽车大会

2025-06-23

内燃机技术创新不容忽视

2025-06-23

电池供应商松下将加速提升美国本土电池产能

2025-06-23

DeepSeek加速中车企自动驾驶技术研发

2025-03-07

英伟达全新汽车处理器投入生产

2025-03-07

固态电池新突破 或将减掉负极只留下正极

2025-03-07

生态环境部拟升级轻型车国六排放标准

2025-03-07

北京汽车行业协会标准工作声明

2024-12-31

新能源渗透率连续四月突破50%

2024-12-27

氢内燃机实车示范运行工作在天津正式启动

2024-12-27

全球首条GWh级新型固态电池产线落地

2024-12-27

动力电池实现铁路运输

2024-12-27

国创中心举办中国青年汽车研发仿真建模大赛

2024-12-27

福田汽车全新一代纯电动中VAN风景重磅发布

2024-12-27

协会顺利召开2024年北京汽车统计工作会

2024-12-27

协会召开六届六次会员大会暨六届八次理事会

2024-12-27

北京事必达爱心助力内蒙古科左后旗环卫事业发展

2024-07-15

海纳川位列2024年全球汽车零部件供应商百强榜第48位

2024-07-05

北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议

2024-07-05

会员单位参加北京国际环卫与市政设施及清洗设备展览会

2024-07-05

组织会员单位走进阿里巴巴调研交流

2024-07-05

全球氢燃料电池车何时走出冷静期

2024-07-05

抓住机遇加快新能源商用车“补短板”

2024-07-05

北京事必达汽车中标北京西城园林绿化项目并成功交付

2024-07-05

福田汽车发布商用车行业自律承诺

2024-07-05

北京汽车行业协会与北京市统计局共探汽车行业统计新思路、新模式

2024-07-05

协会召开六届五次会员大会暨六届七次理事会

2024-07-05

国际零部件企业正探索与中国企业合作新模式

2024-07-05

2024年3月新能源重卡发货量超6000辆

2024-07-05

山东省计量院与莱茵TÜV集团签署战略合作协议

2024-07-05

北汽越野车荣获智能制造双料大奖

2024-07-05

2月份全国皮卡市场销售3.3万辆

2024-07-05

中国新能源汽车渗透率直逼50%

2024-07-05

陈清泉院士率国际院士一行调研国创中心

2024-07-05

欧曼新能源重卡1-2月同比增长353%

2024-07-05

欧美车企为何都推迟电动化了

2024-07-05

2023年中国电动车产业对外投资或创新高

2024-07-05

2月乘用车市场零售仅109.5万辆

2024-07-05

北京现代第十一代索纳塔开启预售

2024-07-05

北汽携手宁德时代、小米共建电芯工厂

2024-07-05

中国电动车出海 美系联手抵抗

2024-07-05

2月新能源汽车销量预计38万

2024-07-05

中国2023年新增充电桩数量创历史新高

2024-07-05

北京汽车行业2023年12月产销情况

2024-07-05

行业资讯

图片名称

行业热点

图片名称

政策法规

图片名称

汽车科技

行业热点

新能源重卡销量暴涨

今年前5个月，新能源汽车领域增速最快的就是重卡车型了，2024年1-5月新能源重卡终端销量20993辆，与去年同期相比增长了139%，甚至超过了过去7年1-5月销量的总和。

2024-07-15

工信部发布《2024年汽车标准化工作要点》

6月21日，工信部印发《2024年汽车标准化工作要点》，其中明确提出：围绕固态电池、电动汽车换电、车用人工智能等新领域，前瞻研究相应标准子体系，支撑新技术、新业态、新模式创新发展。

2024-07-15

车价打骨折 车企要考虑什么

车价一降再降，车友群里的老车主们开始蠢蠢欲动，但大多数人都在打嘴炮，真正实实在在去换车的少之又少。当然这仅仅是单个车友群的情形，样本量太小，不足以证明整个市场的状态，但可以肯定的是，诸多车型疯狂降价的举动，已经为市场积聚了一定的消费潜力。 虽说车市大降价让不少人颇为心动，但诸多消费者仍存有不少的顾虑。一是怕销售价格不透明，底价引诱到店，后期有各种潜在消费陷阱；二是怕车型继续降价，过早下手容易买亏了，等等党变得越来越多。 就当下的车价而言，已经创下了近几年的新低，除了BBA的电动车大幅度降价之外，BBA的燃油车也几乎都有着10万左右的优惠，二线豪华品牌更是折扣满满，以往排队加价的雷克萨斯ES，也有了近5万块的优惠，沃尔沃S60、XC60打7折销售…… 豪华品牌争相降价，普通合资品牌更是惨不忍睹，在比亚迪汉、海豹等车型的不断进攻下，凯美瑞、雅阁、天籁、帕萨特等传统中高级车的售价纷纷失守，起售价均来到了15万上下。而在A级车市场上轩逸、408等传统家轿已经跌至7万以内，就连传统的加价神车汉兰达，也不得不官降5万来吸引消费者。 若不是此次价格战，很多人根本不敢相信，原来车价还有这么大的下降空间，但这样持续内卷的状态，让诸多从业者叫苦不迭。财报数据显示，今年一季度仅有比亚迪、长城、赛力斯等几家车企实现了利润正向增长，绝大多数车企的净利润均在下滑。 “这样卷下去不是办法。”在近期举行的2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪直言，他呼吁全行业应有大局观，以长期主义战略竞争为导向，避免陷入无休止的内卷之中。而比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福则表示：“市场经济本身就是过剩经济，而自由竞争是其核心。内卷作为自由竞争的一种表现，能够促进市场的活力与创新。” 有人支持，有人反对，虽说对内卷的态度截然不同，但大家却不约而同地采用了降价的方式来应对内卷，谁都不愿意轻易让出自己的市场份额。 5月末，比亚迪正式推出了搭载第五代DM-i插混系统的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i ，两台车型均可实现满油满电超2000公里的综合续航，而这样两款极具市场潜力的B级车型，起售价仅为9.98万元。 虎口夺食的比亚迪再次加强了自己的攻势。不少业内人士预计，在第五代DM-i车型的攻势下，合资车型的终端售价还会下降。 在新能源产业快速发展的行业大势下，自主品牌取得了傲人的成绩。据乘联会发布的销量数据显示，5月全国乘用车市场零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%。其中，5月自主品牌零售98万辆，同比增长12%，环比增长12%；主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。 5月，自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点；前5个月，自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.6个百分点。从这样的表现来看，合资品牌的大幅度让利的举措，依然未能阻止市场份额持续下滑的趋势。 快速变化的市场，打了个合资品牌措手不及，而汉兰达的价格走势，将这样的状态反映得淋漓尽致。 2021年6月25日，广汽丰田推出了全新第四代汉兰达，作为中型SUV市场的王者，该车一上市再度上演了加价排队等车的戏码。为了遏制经销商终端加价的情况，广汽丰田还在当年8月11日推出了线上订车服务系统，意图通过公开生产、交付流程的方式，根除加价现象。 短短3年时间，汉兰达就从加价排队变成了降价促销。2024年5月31日，中期改款的汉兰达正式上市，官方指导价为24.98-32.58万元，算上官方APP权益2万元，起售价仅为22.98万元，相对于老款车型相比，汉兰达的官降金额达到了5.3万元。即便如此，汉兰达仍不如3年前火热。 6月18日，广汽丰田借618活动启动了促销，汉兰达双擎21.78万起，凯美瑞双擎14.98万起。曾在市场上呼风唤雨的明星车型，不得不采用优惠促销的举措，来吸引消费者。相对于汉兰达、凯美瑞而言，绝大多数传统燃油车没有溢价能力可言，而在车市持续内卷、车价一降再降的情况下，一众车企的盈利能力受到了很大的挑战。 为什么诸多合资品牌愿意降价销售，而不是维持住车价，保住单车利润率呢？这是因为汽车行业对规模效应的依赖程度很高，对车企来说，有规模就有话语权，所以绝大多数车企都采用“被动降价”的方式来守护住自己的市场份额。 对于已经形成一定规模的合资品牌来讲，保持住市场份额，远比保住短期利润更重要。 只要市场份额相对稳定，生产、制造、销售的整个产业链条就是平稳运行的；倘若销量迅速下降，整个产业链就会出现裁员、4S店倒闭等多种情况，车企的体系能力会迅速下降。北京现代、长安福特从年销百万跌至20多万辆的区间就是最好的案例，而为了避免这样的情况再度发生，主流车企不得不采用“被动降价”的方式来吸引消费者。 在汽车市场集体转向智能电动车的行业背景下，单凭降价进行促销还远远不够，合资品牌明白这一点，并开始加大了对智能化的投入。不仅汉兰达、凯美瑞等传统车型都装上了8155的车机芯片，丰田、日产等也分别与腾讯、百度达成了合作关系，共同发力智能化。 相对于强化对未来的智能化布局，解决当下的销售难题更为关键。 虽说车价下降让人蠢蠢欲动，但不少车友仍担心是底价引诱的套路，传统4S价格不透明的刻板印象，已经成为现如今不可忽视的销售阻碍，而这其中暗含着4S店与主机厂之间争夺话语权的问题。 为了降低自身的销售风险，传统车企大多采用经销商模式进行整车销售，而为了将经销商的能动性发挥到最大，车企会为每家经销商制定月销量和年销量，只要经销商完成销售目标，车企会提供返点补贴。为了拿到这笔不菲的收入，经销商不惜启动二级经销商分销，甚至是“亏本卖车”，这是造成不同经销商报价稍有差异的主要原因。 同样明星车型加价销售也是经销商的“个人行为”，还是以3年前的汉兰达为例，由于新车太受欢迎，全国经销商都在向主机厂订车，但狼多肉少的现状让其内部逐步形成了一条不成文的规定，经销商拿一台热销的汉兰达，需要匹配几台致炫、CHR、甚至雷凌PHV等冷门车型。而经销商卖汉兰达加价的钱，基本上都补贴给冷门车型亏本销售了。 销售价格不透明是传统经销商模式的一大痛点，在现如今传统车型持续下滑的背景下，主动将车价、保险、购置税以及后期保养等诸多费用公开透明，消除消费者的消费顾虑，提升服务体验，能够释放更多的消费潜力，在一定程度上缓解传统车型持续下跌的势态。 除了消除消费顾虑之外，传统车企也要构建起自己直面消费者的线上销售体系，这或许是一众车企高管纷纷下场直播的意义所在。车企CEO争当网红，除了要将先进技术、发展理念及时同消费者分享，更多地要建立与消费者直接互通的桥梁，而当这个私域流量池建立起来之后，销售层面的话语权将逐步向主机厂集中，传统4S店将成为新销售体系补充。 从更长远的未来来看，合资品牌销量继续下滑是不可避免的大概率事件，在这样的宏观背景下，诸多车企除了优化自身组织架构，提升企业活力之外，更要借机拥抱全新的发展趋势，只有这样传统车企才能体面地活下去。

2024-07-05

北京车展含“外”量惊人

相比2023年上海车展，今年北京车展的“国际化”含金量更足了。去年，参展的外国友人还多是跨国车企的高管团队，目的是“观摩”中国新能源汽车的设计理念。 然而，今年的北京车展除了常规的跨国车企高管们之外，还吸引了来自世界各地的经销商和媒体代表甚至是车主。“老外特别多”是参展的中国媒体共同感受。无论是在展馆还是展台，随处能看到国际友人的身影。一场发布会“黄皮肤和其他肤色各占一半”，成为部分中国品牌的常态。 北京车展“含外量”如此惊人，背后透露的信号是什么？今年北京车展两天媒体日，欧洲、中东、中亚、拉美、日本、韩国、泰国……几乎能叫得上名字的全球主要国家地区都有参展者。 首先是跨国车企高管云集车展。与去年上海车展相似，今年跨国车企同样组团而来。大众、奔驰、宝马、奥迪等德系品牌高管不仅现身，还与中国品牌高管频繁交流互动。日韩车企高管也纷纷亮相，流出的视频显示，有韩国车企参展人员探头围观国产新能源车，“目不转睛，画面好像静止。” 但不同的是，今年北京车展出现的外国友人，更多是媒体、经销商甚至是车主。有业内人士对盖世汽车表示，在逛展过程中遇到韩国媒体在讲车，黑人穿着汉服与国产车合照，还碰到哈萨克斯坦、塔吉克斯坦经销商团队，以及品牌方邀请海外车主分享用车体验。 “参加哈弗品牌发布会，被外国人包围。”4月25日哈弗品牌发布会现场，过半媒体席位被不同肤色的外国媒体占据。 “随处可见拿着手机或摄像机拍车的外国友人”。相比合资品牌，国产品牌展台更吸引外国人。尤其是在海外畅销的比亚迪、奇瑞、上汽MG等品牌，成为打卡热门地。首次参展的小米汽车因人气爆棚，拉起了警戒线疏导人流。 更令人震惊的是，有不少外国人拿着卷尺测量国产车型的尺寸，并记下“小笔记”。有网友调侃说，自主品牌的“卷尺部门”似乎搬到了国外车企。 一位现场参与者表示，切身感受到了中国汽车品牌的崛起态势。 “老外”从哪来？参加北京车展的外国友人，除了跨国车企团队外，大部分都是应品牌尤其是中国品牌邀请而来。 以奇瑞汽车为例，他们邀请了3000多家海外经销商参加车展。长城汽车也邀请了中东、泰国及拉美等地区的经销商、投资人到场。新势力车企零跑、小鹏也组织了专门的海外参展团。据悉，小鹏汽车创始人何小鹏甚至特意学习了多国语言问候用语，以便交流。 一些中国车企专门召开了海外发布会。一位接近长城汽车的知情人士表示，今年是他们首次这样做。他称，长城几大品牌都在一个展台，并以“GMW”品牌集中对外展示，释放全面出海的信号。“我们邀请了海外的媒体、经销商和投资人来参展。” 由于各品牌出海着重点不同，邀请的国家地区也有侧重。长城汽车主要邀请了中东、泰国、巴西等国家地区的经销商。而上汽MG展台连车模都是“白人”，嘉宾应以英联邦国家地区居多。 至于奇瑞，邀请的海外参展团队覆盖80多个国家地区，但主要以南美为主。值得一提的是，奇瑞还包车将3000多名经销商接到总部所在地芜湖，安排了参观工厂、试乘试驾以及2024年奇瑞全球共创大会等活动。 与中国品牌展台人潮涌动形成鲜明对比的是，部分合资品牌展位人流冷清。有些外资品牌主动与中国品牌互动引流。比如，小米汽车创始人雷军成为“流量担当”，四处为其他品牌引流，并将人潮带至奔驰、宝马等展台。 透露出什么信号？ 2024北京车展上，中国车企主动邀请了来自世界各地的经销商、投资人等，透露出一个明确的信号——新能源汽车时代，中国品牌全球化时代到来！ 对于中国品牌在新能源汽车产业的领先优势，全球车企已形成广泛共识。长安汽车执行副总裁张晓宇指出，中国从新能源汽车的生产、销售到使用再到电池储备,在整个产业链上都处于领先地位。“无论是产品实力、产业生态、技术储备，还是产业链条件，中国都遥遥领先。” 而在新能源渗透率方面，中国市场的领先优势更是有目共睹。数据显示，现阶段中国新能源汽车渗透率已突破30%，比排名第二的欧洲市场高出10个百分点。在新能源汽车的推动下，中国品牌在国内乘用车市场份额超过了50%。据盖世汽车研究院预测，中国乘用车品牌份额有望接近60%。 在新能源汽车全产业链的领先，大幅提升了中国品牌在国际上的影响力。特斯拉CEO埃隆·马斯克曾表示，特斯拉的竞争对手来自中国，并赞赏比亚迪的出众竞争力。目前，比亚迪已连续两年力压特斯拉，蝉联全球新能源车企销量冠军。大众汽车集团CEO日前也坦言，在中国电动汽车领域，大众目前无法保持领先地位。 在智能座舱研发领域，中国车企同样处于领先地位。以小米汽车为例，尽管小米SU7的外观设计在海外饱受争议，但其智能座舱设计却备受好评，认为小米汽车设计师将座舱与用户的需求做到了极好的融合。 回顾十年前，中国车企曾是学习和借鉴的一方，部分车企甚至被嘲讽是“皮尺部”。如今形势逆转，跨国车企主动向中国品牌学习如何打造智能电动汽车。同时为了不在中国市场落后太多，一些跨国车企积极与中国本土企业展开技术合作，补齐电动化、智能化方面的短板，并降低生产制造成本，赋能其全球电动化转型。 凭借在新能源汽车领域的领先地位，加之中国汽车出口销量跻身全球第一大国，中国品牌的全球化进程迈上了新台阶。 捕捉这一契机，中国车企主动出击，进一步扩大全球影响力。近两年来，中国品牌积极赶赴全球知名车展“刷脸”。诸如慕尼黑车展、美国CES电子展、法兰克福车展、日本车展、泰国曼谷车展等重量级展会，都能看到中国品牌的身影。比如去年的德国慕尼黑车展上，可以说近半数重磅参展商都是中国品牌。 轮到北京车展，中国品牌大展身手时刻。作为主场，中国品牌能以更低的成本(运输、沟通等各方面)全面展示自身品牌的全方位竞争力。有消息显示，由于中国品牌出口销量的增长以及新能源技术领先优势，海外媒体及投资人对本届车展也极为关注，主动参与其中。 通过北京车展，海外经销商、媒体可以更直观地感受到中国品牌在国内新能源车领域的领先地位，以及跨国车企在中国市场竞争力的下滑。毕竟，相比欧美日韩等跨国车企，中国车企的海外布局仍处于初级阶段，在出口过程中面临诸多挑战，比如品牌根基浅及号召力不足、本土化程度低、经济政策壁垒等。 中国车企希望借助北京车展释放一个信号：出海进入新阶段，从单纯产品出口转向产能出海、本土化生产。比如，长城欧拉就表示，将从中国生产全球销售，转向全球生产全球销售，全面开启从单品出海向全价值体系“生态出海”的进阶。 当中国品牌开始具备全球造车思维（中国品牌北京车展亮相的新车，大部分都是全球车），并构建起本土化产业链条，主动让利于当地，那么许多问题就能迎刃而解，全球化之路也将变得更加顺畅。 多位中国车企高管坚信，未来全球车企TOP10必将包括中国品牌。“我认为到2035年全球前十大集团有一半是中国企业，十年时间可以看到。”蔚来创始人李斌如是分析。

2024-07-05

中国新能源汽车的国际竞争优势来自哪里

近期，欧盟发布通知，对从中国进口的电动汽车进行海关登记，未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”；英国、美国准备对中国电动汽车进行反补贴调查或国家安全风险调查。中国电动汽车出海遭遇“逆风”，一方面反映了有关国家以“公平竞争”“国家安全”为名搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则，另一方面也折射出中国新能源汽车产业日益增强的国际竞争力。 新华社记者近期实地走访调查发现，中国新能源汽车产业的国际竞争优势绝不是靠补贴来支撑保护，而是源于供应链完整度和产业聚集度高、充分的市场竞争以及超大市场规模快速促进技术迭代等因素。中国新能源汽车不仅为全球消费者提供多元化消费选择，也在助力更多国家实现绿色低碳转型和可持续发展。中国汽车业向新能源转型的先发优势正在转化为带动全球汽车业转型的新动能。 供应链完整　产业聚集度高 中国拥有全球最完整的产业体系，制造业规模连续十多年居全球首位。这一优势体现在新能源产业上，就是拥有涵盖从材料研发、工程设计到制造管理、总装集成的全产业链，形成了一批契合“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”要求的汽车产业集群布局。 国内一些新能源汽车产业发展迅猛的地区，基本上都形成了区域产业链供应链体系，打造了由整车企业带动、配套先进智能网联产业链以及优越产业政策环境的产业生态。 在安徽省合肥市，新能源汽车整车布局全面，形成了包括国有企业、民营企业、造车新势力企业和外资企业在内的6大整车企业、产业链产值超千亿元的产业聚集。整车企业愿意落户合肥，主要原因之一在于当地产业链和汽车产业关联性非常强，拥有较强显示屏、芯片、人工智能、电池等相关产品生产能力。比如，合肥的芯片、集成电路产业从无到有发展非常迅猛，去年相关企业数量超过400家，集成电路产值超过500亿元。 动力电池是江苏省常州市在新能源汽车产业链上竞争力最强的一环。常州市政府提供的信息显示，如果把动力电池产业链拆解为32个主要环节，常州聚集了其中31个，产业链完整程度接近97%。从正负极、隔膜、电解液到电芯，常州有30多家全国乃至全球细分领域的龙头企业，产业规模超过1700亿元。 新能源汽车产业链供应链的完善和聚集，以及充电设施等配套基础设施的建设，为中国新能源汽车发展壮大提供了有力支持。2022年2月，中国新能源汽车生产累计突破1000万辆，2023年7月突破2000万辆。从第一辆到第1000万辆，耗时27年；而从第1000万辆到第2000万辆，仅用了17个月。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为，最终决定研发工时数和质量的是人,而应用型研发人才最富集的是中国。“研究一款电机投入10万工时，我们研发的单工时成本和西方存在数倍差异，新能源汽车领域研发正在往中国聚集。” 2023年，德国大众集团将德国总部以外最大的研发中心落户合肥。大众汽车集团近年来在合肥持续加码布局，成立整车制造基地、设立独资研发公司、建设电池系统工厂，致力于将合肥打造成除德国之外的新能源汽车先进生产、研发和创新中心。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，大众正在全面融入中国的产业生态。“在充满活力的市场环境中，高速发展是保持竞争力的关键。” 瑞士《新苏黎世报》日前发表评论文章称，全面禁止中国科技的做法不符合自由市场原则。来自中国的竞争对手能给西方带来好处，他们会激发西方企业动力，例如“德国大众并不是平白无故地到合肥开设一个巨大的研发中心”。 市场规模巨大　技术迭代迅速高效 中国新能源汽车产业市场规模巨大，且拥有强劲增长潜力。中国汽车工业协会数据显示，2023年中国新能源汽车产销量同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。当年，中国新能源汽车销量在全球新能源汽车总销量中占比近65%。中国已经连续9年蝉联全球新能源汽车产销量第一。 中国体量巨大的消费市场和丰富多样的用车环境，为新能源汽车技术研发、迭代升级提供了土壤。无论是售价几万元的代步车，还是几十万元的主流“国民车”，各级别的新能源汽车都能找到发展空间。同时，由于中国消费者对汽车智能化、新技术的接纳程度更高，不少车企都将新产品、新技术率先投放在中国市场。 相比传统汽车，新能源汽车对发动机、变速器等传统动力总成的技术要求弱化，转而需要的是电池、电机、电控等“三电”技术和零部件、充换电基础设施等，汽车业正迈向电动化、智能化、网联化和数字化。相较于西方传统车企，中国车企具有包袱轻、顾虑少、掉头快等优势。经过近二十年实践，中国新能源汽车产业形成了创新思维和创新能力，实现了跨越式发展，在核心技术方面不断进步。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说：“比亚迪有技术‘鱼塘’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就会捞一条出来。” 中国新能源汽车产品得到市场认可，还得益于智能化技术赋能，如智能驾驶、智能座舱等技术。从全球来看，中国企业在量产水平和迭代速度上均展现出优势，迭代创新周期更快、更高效。 业内人士指出，智能电动车超过40%零部件是燃油车没有的新品类，三电系统、智能驾驶、智能座舱的诸多零部件只能通过创新供应链实现。 电动汽车供应链企业、比利时材料高科技企业优美科公司首席执行官马蒂亚斯·米德赖希表示，中国电动汽车足够好，能够吸引消费者。 中国商务部部长王文涛7日在法国巴黎举行的在欧中资电动汽车企业圆桌会上表示，中国电动汽车企业依靠持续技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争快速发展，不是依靠补贴取得竞争优势，美欧等关于“产能过剩”的指责毫无依据。中国电动汽车产业的发展为全球应对气候变化和绿色低碳转型作出了重要贡献。 为消费者提供多元化选择　助力全球汽车业转型 依靠在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，中国新能源汽车在欧洲广受欢迎。英国《金融时报》日前报道说，欧洲环保团体“运输和环境组织”一项研究显示，2024年在欧盟销售的电动汽车将有四分之一是中国制造，明显高于去年的19.5%。其中，中国品牌电动汽车将占欧盟电动汽车市场的11%，到2027年这一比例将增至20%。报道援引该组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃的话说：“关税无法长期保护传统汽车制造商。” 德国《经济周刊》近日发表题为《芯片制裁——我们可不能向美国学习》的评论文章称，贸易保护主义几乎总会扭曲市场关系，毫无成效且代价高昂。 欧洲新车评价规程秘书长米希尔·范拉廷根表示，随着越来越多中国新能源汽车进入欧洲市场，欧洲消费者有了更多选择。中国车企在欧洲取得的成绩与其在技术创新、安全保障、绿色环保、质量提升上的进步直接相关。 英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍斯表示，英国消费者对于越来越多的中国汽车品牌进入英国市场持开放态度。更多中国汽车品牌进入英国市场对消费者和汽车行业都有好处——良性竞争既降低了电动汽车价格，又促进了行业创新。 在法国北部上法兰西大区建设中的“电池谷”，中国新能源汽车产业链上下游企业的参与备受关注。在“电池谷”中部的吕茨，中国敏实集团与法国雷诺集团于2023年联合投资的两条电池盒生产线已启动生产。雷诺吕茨厂区经理让-吕克·布瓦告诉新华社记者，生产线不到三个月就安装完毕，合资公司正在加紧为雷诺新款电动车生产电池盒。 法国北部投资促进局首席执行官扬·皮托莱说：“中国企业在电池技术和电动汽车领域取得了真正的领先优势，我们真心希望与中国企业建立伙伴关系，从其拥有的先进技术中获益。” 今年2月，小鹏汽车和大众汽车签订加速电动汽车开发合作协议，标志着双方自去年7月建立的合作关系又往前迈了一步。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，通过与小鹏的合作，他们不仅加快了研发速度，还提高了效率并优化了成本结构。 联合国环境署可持续交通部门负责人罗布·德容近日表示，中国是电气化以及电动汽车推广方面的领导者，希望中国向全世界特别是全球南方分享经验，用中国技术向世界推广可负担的电动汽车。

2024-07-05

2023年新能源车销量950万 这些问题受关注

根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年我国汽车产销均首次超过3000万辆。其中，新能源汽车产销保持高速增长，分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%。 新能源新车销量持续增长的同时，消费终端对新能源汽车产品及服务的反馈也在“上涨”，反馈内容从产品质量、服务体验，扩大到“价格战”引发的价格和权益调整。 国内领先的缺陷汽车产品信息收集及汽车消费者投诉信息处理平台车质网统计数据显示，2023全年共受理消费者有效投诉168,725宗，同比增长25.4%。其中新能源车累计投诉50,738宗，占年度投诉总量的30.1%，同比增幅超1倍（数据来源于车质网《2023年度国内新能源车投诉分析报告》），远高于同期整体投诉增幅。 2023年插电式混合动力车型成为市场增速黑马。乘联会数据显示，插混汽车全年累计批发275.1万辆，同比增长85.1%，远高于纯电动汽车21.9%的增速。车质网数据显示，2023年插混汽车投诉量32,010宗，占比60.0%，纯电动汽车投诉量19,328宗，占比36.3%，增程式汽车投诉量 1978宗，占比3.71%。无论是销量增速还是投诉量占比，插混汽车都超过纯电汽车。 2023年5月，插混汽车投诉量首次突破2000宗，之后一直维持在2000宗以上。7月，受部分自主品牌投诉量出现短期异常增多影响，插混汽车投诉量大幅上涨，占比达44.2%，接近该月投诉总量的一半，成为投诉占比最高的能源类型。 具体投诉问题中，“混动模式转换故障”成为质量问题年度“热点”，用户反馈车辆无法正常地在油和电两种驱动模式之间进行切换。二季度该问题有效投诉量达2000宗以上，投诉集中在部分自主品牌热销新能源车型。 插混汽车因可油可电，缓解了纯电动汽车用户里程焦虑、电池安全、充电设施不完善等问题，快速获得消费市场的认可，同时对庞大存量燃油车市场形成明显替代效应。行业专家指出，2024年中国车市电动化稳步持续，包含增程式的插电混动将成为电动化的主要推动力。影响混动汽车驾驶体验和安全的质量问题将成为亟待解决的问题。 2023年，全行业“价格变动”投诉问题数迎来大爆发，投诉问题数11,964个，占比达79.56%（数据来源于《2023年度车质网投诉分析总结报告》）。4月，“价格变动”首次被列入投诉问题点，就贡献了该月绝大部分的投诉份额，投诉集中在部分自主品牌新能源车型。9月，“价格变动”在其他类投诉问题点中占比最高。此外，“政策变动”“疑似设计缺陷”等投诉问题点也频频上榜，成为消费者关注的焦点。 2023年以来，受供需关系、车企争取更大市场份额的影响，加之电池级碳酸锂价格持续走低，使新能源汽车最大的成本压力得到释放，新能源车企在这一年中持续不断地推出各种“花式”降价。短期内频繁的价格变动，容易让降价前购买的车主产生抱怨和投诉，特别是部分因使用经济性而选购新能源汽车的消费者，在用车成本上格外敏感，往往更不易接受价格的变更。 研究发现，价格变动投诉涉及自主、合资、进口、豪华等众多品牌，已成为全行业问题。同时，“价格变动”投诉行为与价格区间高低没有直接关系，即使是近似价位区间的车型，投诉量也可能差异巨大。 另外，2023年度消费者投诉数据显示，增程式车型投诉在3月曾出现爆发式增长，10月质量问题投诉中出现有关增程式车型的“增程器故障”问题点，而在11月的TOP 30月投诉榜单前十名中首现新势力车型身影，典型投诉问题集中在“与宣传不符”和“系统升级问题”。 新能源汽车的质量领域，国家市场监督管理总局公布的召回数据显示，2023年共召回30批次新能源汽车，涉及车辆3,141,310辆，同比增幅224.8%，再创历史新高。因动力电池故障问题实施召回的占比明显降低，反映出动力电池可靠性的稳步提升，以及新能源汽车企业在抑制热失控方面获得显著成效。但因“电池软件系统故障所引发的失去动力”问题同比大幅增加，并且涉及多个品牌，需要引起新能源汽车企业的共同关注。

2024-07-05

汽车界代表委员两会建言有何变化

2024年全国两会时间开启。汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，发展情况受社会各界关注。过去一年，国内新能源汽车产业高速发展，新能源汽车产销量占全球比重超60%，出口量达到491万辆，成为拉动汽车产销量增长的重要力量。 产业端，积极培育新型产业和未来产业，巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，是2024年《政府工作报告》提出的重点工作之一。消费端，稳定和扩大传统消费，鼓励和推动消费品以旧换新，提振智能网联新能源汽车等大宗消费受到热议。 汽车界委员和代表的提案、议案同样备受关注。随着汽车行业进入转型的不同阶段，委员和代表也带来了不同的提案和议案，而他们以往的建议，已经部分落地或即将落地。2024年，中国汽车行业正处于新能源、智能化的转型关键期，委员和代表的关注点有哪些变化？ 长安汽车董事长朱华荣、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞集团董事长尹同跃等多家车企的掌门人曾建议，进一步优化新能源汽车发展规划。 长安汽车董事长朱华荣表示，应进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致；建立“积分池”管理机制，调节积分供需。 该建议在2023年8月正式施行的《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》中有所提及，新的管理办法调整了新能源车型积分计算方法，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。 而其提出探索新能源汽车与电网互动应用，也在今年1月4日的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》中，推动新能源汽车反向给电网送电上有所表现。 广汽集团董事长曾庆洪建议，为实现我国智能网联新能源汽车发展的规划目标，在基础设施建设、法律法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做相应的协调和匹配。从去年开始，多个城市相继出台智能网联相关规定，无人驾驶以及相关商用得到快速发展，促进我国智能网联新能源汽车的实际应用效果。 奇瑞集团董事长尹同跃建议加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展。在去年12月21日的全国工业和信息化工作会议上，针对新能源汽车领域，工信部重点提到，2024年要支持新能源汽车充电桩建设以及换电模式发展。 近几年，我国新能源汽车销量快速攀升，渗透率增势明显，新能源汽车市场也开始由政策导向转为市场导向，2023年，新能源浪潮推动中国汽车产业双双突破产销3000辆万的大关，新能源汽车产销连续9年位居全球第一，占全球比重超过60%。 吉利控股集团董事长李书福提出，我国已成为全球最大汽车出口国，优先促进《新能源汽车积分办法》与碳减排体系的衔接机制，促进行业更加积极地推动减排降碳。同时为进一步扩大新能源汽车出口优势，汽车产品急需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。小米汽车董事长雷军也提出了加快建设制造业绿色低碳供应链的建议，加快建立制造业碳足迹背景数据库，推动国际衔接与互认。 在去年，中国汽车出口取得了巨大的成果，但由于海外品牌加速跟进、来自全球范围内的关税和非关税贸易壁垒等，汽车出口仍面临相当大的压力。广汽集团董事长冯兴亚坦言，现阶段自主品牌汽车存在基础薄弱，流程需优化、配套支持措施有待提升等问题。为此，他提出促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设等建议，多举措护航出海高质量发展。 赛力斯集团董事长张兴海则强调，中国汽车应形成全产业链体系出海，包括供应链、金融服务等环节。“中国汽车出海不应只靠车企自身努力，还需中国汽车上下游产业链形成合力协同发展，形成强大的综合竞争实力。” 此外，在去年全国多城市推动了智能网联汽车相关规定后，今年，广汽集团总经理冯兴亚建议修订《道路交通安全法》第2条、第76条，增加L3/L4级别机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，实现智能驾驶法律层面依据的突破，并建议加快研究建立智能驾驶专门法律。 小鹏汽车CEO何小鹏则提出关于探索限定场景无人驾驶法规的建议。允许有条件的地方和城市试点开放试点夜间低速无人驾驶；选取具备可验证技术条件的车企面向部分终端用户开展夜间低速行驶和泊车试点活动等。 除了以上重点外，车企委员代表们还提出了汽车数据安全、推动中国汽车全球化进程以及废旧新能源电池回收等建议。可以看到，代表、委员提出建议在近几年相继落地，政企共同对汽车行业更好更快地发展保驾护航。而今年的提案、议案，也势必会对往后几年中国汽车发展起到关键性的推动。

2024-07-05

汽车新零售模式 可以抛弃实体经销商吗

汽车产品的变革带动了销售、服务和渠道的变革。以产品为中心、经销商驱动的实体销售模式，正在向以用户为中心、定制化数字化的模式转变。数字化模式可为用户节省货比三家的时间，提供购买和售后服务的便利。因此车企和经销商纷纷加大数字化渠道建设，逐渐深入购买决策过程，并延伸至售后环节。 去年11月，亚马逊宣布将于今年在美国推出现代汽车的在线销售。奔驰曾在去年推出“未来零售”代理模式，客户可直接通过专属网络线上购车平台预订车辆，而近期，奔驰计划出售在德国的所有经销商门店，涉及20家分支机构、80家公司。 数字化新零售模式下，传统的实体经销商是否将成为“时代的眼泪”？ 在关于汽车消费者行为研究的调查中发现，虽然消费者热衷于线上研究汽车，但数字优先不意味着只要数字，不论对电动汽车，还是燃油车的购买者而言，实体经销商仍然起着至关重要的作用。在整体数字化转型趋势的背后，消费者更喜欢数字和实体渠道的组合。 经调查，全球20个国家14,500名消费者的出行模式和购车意向，认为实体经销商对消费者来说仍然具有吸引力，尤其是在体验新车和选择合适车辆方面，与经销商员工建立信任、合作关系对消费者依然很重要。 越来越多的消费者购车之旅开始于线上，调查数据显示，83%的燃油车买家和90%的电动汽车买家更喜欢使用线上渠道（包括社交媒体、第三方应用程序以及经销商或汽车制造商网站）进行车辆的初步研究和信息收集，以及初选车辆后的汽车配置选择、虚拟效果查看、试驾预定等。 然而随着购买进程的推进，消费者开始倾向于线下实体，他们愿意走进实体经销商门店，与销售人员互动，体验真实的汽车并获得“面对面”的车辆报价。所有买家（电动汽车和燃油车）对实体经销商的支持比例，由2021年的54%上升至2023年的61%。其中，64%的电动汽车买家更倾向于在经销商处购买车辆，燃油车买家这一比例为58%。 汽车不同于手机，作为仅次于房产的第二大消费支出，即便是“数字原住民”的年轻一代，也需要面对面的、真实环境中的产品信息和购买保障。另外，消费者还能从实体经销商处获得以下支持： 对于多数消费者而言，电动汽车还是新生事物，虽然电动汽车买家可以在互联网上学习电动汽车的相关知识，但他们更愿意与专业的经销商门店职员交流，以获得更多、更专业的实用信息，以及在门店职员的协助下，选择最符合自己需求的合适车辆。 虽然线上渠道提供了丰富的虚拟导览，但消费者仍然更喜欢在购买车辆前亲身体验汽车，以获得真实的产品体验。2023年，会去实体经销商门店试驾体验车辆的受访者占比达到66%。 虽然固定的零售价格策略越来越受汽车制造商的欢迎，但调查中大多数受访者（超过60%的买家）更愿意走访多个经销商，通过讨价还价获得车辆的最佳报价。选择经销商渠道获得报价的受访者比例达61%。 研究认为，在经销商门店发生的消费者和专业销售人员之间的互动依然有着重要的价值，构成了购买旅程的核心。如果汽车制造商因急于采用数字渠道而削减与经销商相关的成本，不仅有可能损害与经销商的既定关系，而且还会因为无法满足用户需求而错失长期价值，进而损害消费者购买体验。 在我国，曾有论调认为直营模式将成为未来汽车销售的主流。但目前来看，曾经坚持直营模式的造车新势力也在尝试回归经销商模式，扩大经销商渠道。去年9月，小鹏会议邀请150家经销商参加，并宣布未来将进一步降低直营门店的比例，经销商门店的比例会再创新高；蔚来就子品牌销售曾与国内头部经销商接洽，或以售后、交付中心由经销商集团负责，商超门店为直营的方式混合销售。 而最近，造车热门小米汽车完成与首批经销商的合作签约，将采取“1+N”的销售渠道模式，其中“1”代表小米汽车自建自营的交付中心，“N”代表更多的包含汽车销服一体店、科技生态融合店的代理销售、用户服务触点。 汽车制造商采取何种零售模式，将取决于自身的生存状态，需要按照自身的条件和所处的阶段来满足潜在用户，在新兴的价值池中找到自己的位置，真正释放可持续的长期价值。

2024-07-05

< 1234...16 > 前往 页