banner
图片名称

莱茵亮相2025国际氢能与燃料电池汽车大会

2025-06-23

内燃机技术创新不容忽视

2025-06-23

电池供应商松下将加速提升美国本土电池产能

2025-06-23

DeepSeek加速中车企自动驾驶技术研发

2025-03-07

英伟达全新汽车处理器投入生产

2025-03-07

固态电池新突破 或将减掉负极只留下正极

2025-03-07

生态环境部拟升级轻型车国六排放标准

2025-03-07

北京汽车行业协会标准工作声明

2024-12-31

新能源渗透率连续四月突破50%

2024-12-27

氢内燃机实车示范运行工作在天津正式启动

2024-12-27

全球首条GWh级新型固态电池产线落地

2024-12-27

动力电池实现铁路运输

2024-12-27

国创中心举办中国青年汽车研发仿真建模大赛

2024-12-27

福田汽车全新一代纯电动中VAN风景重磅发布

2024-12-27

协会顺利召开2024年北京汽车统计工作会

2024-12-27

协会召开六届六次会员大会暨六届八次理事会

2024-12-27

北京事必达爱心助力内蒙古科左后旗环卫事业发展

2024-07-15

海纳川位列2024年全球汽车零部件供应商百强榜第48位

2024-07-05

北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议

2024-07-05

会员单位参加北京国际环卫与市政设施及清洗设备展览会

2024-07-05

组织会员单位走进阿里巴巴调研交流

2024-07-05

全球氢燃料电池车何时走出冷静期

2024-07-05

抓住机遇加快新能源商用车“补短板”

2024-07-05

北京事必达汽车中标北京西城园林绿化项目并成功交付

2024-07-05

福田汽车发布商用车行业自律承诺

2024-07-05

北京汽车行业协会与北京市统计局共探汽车行业统计新思路、新模式

2024-07-05

协会召开六届五次会员大会暨六届七次理事会

2024-07-05

国际零部件企业正探索与中国企业合作新模式

2024-07-05

2024年3月新能源重卡发货量超6000辆

2024-07-05

山东省计量院与莱茵TÜV集团签署战略合作协议

2024-07-05

北汽越野车荣获智能制造双料大奖

2024-07-05

2月份全国皮卡市场销售3.3万辆

2024-07-05

中国新能源汽车渗透率直逼50%

2024-07-05

陈清泉院士率国际院士一行调研国创中心

2024-07-05

欧曼新能源重卡1-2月同比增长353%

2024-07-05

欧美车企为何都推迟电动化了

2024-07-05

2023年中国电动车产业对外投资或创新高

2024-07-05

2月乘用车市场零售仅109.5万辆

2024-07-05

北京现代第十一代索纳塔开启预售

2024-07-05

北汽携手宁德时代、小米共建电芯工厂

2024-07-05

中国电动车出海 美系联手抵抗

2024-07-05

2月新能源汽车销量预计38万

2024-07-05

中国2023年新增充电桩数量创历史新高

2024-07-05

北京汽车行业2023年12月产销情况

2024-07-05

行业资讯

图片名称

行业热点

图片名称

政策法规

图片名称

汽车科技

行业热点

俄罗斯14个汽车品牌 中国占了11位

俄罗斯汽车经销商协近日在给中国品牌经销商的一封信中指出，2022年年底，俄罗斯汽车市场将仅剩14个品牌，其中3个为俄罗斯品牌，其余为中国品牌。 信中强调：“截止目前，在我们的新车市场上，2022年年初的60个品牌仅剩14个品牌，其中3个为本土品牌——拉达、嘎斯和乌阿斯。 其他均为中国品牌——奇瑞、吉利、哈弗、江淮、一汽、东风、长安、星途、广汽、福田和欧萌达。”“中国品牌已占俄罗斯汽车市场的78%。” 目前，几乎所有欧洲、美国和韩国品牌均已暂停对俄汽车供应。俄罗斯工贸部将其列入了平行进口名单，包括大众、斯柯达、丰田、雷克萨斯、日产、宝马、奔驰等车企。 此前Avilon公司向媒体表示，平行进口改善了俄罗斯汽车市场的状况，但无法完全解决：2023年供应短缺将继续存在，目前轿车领域最为明显。 此外，俄乌冲突后，俄罗斯市场新车供应减少，导致新车平均售价也大幅走强。无论俄罗斯本土的拉达、中国品牌以及欧、美、日、韩的汽车产品，售价几乎都上涨了1倍。 如奇瑞瑞虎8在俄罗斯市场售价为约25.5万-29.6万元，哈弗F7在俄罗斯售价为24.97万-29.3万元，涨幅均接近1倍。  

2023-06-25

造车大厂夺回话语权 电动化不是简单化

近期，某品牌“油箱门”事件，给快速发展的新能源汽车敲响了一记警钟。“萝卜快了不洗泥”，在市场内卷、红海竞争加剧的背景下，一些弊端和暗疾逐渐浮出水面。 而在更深的层面，市场已然变天了。 年初特斯拉撕开的降价潮，表明新能源车市占率狂飙已经结束，接下来将切入拼产品、拼技术、拼体系竞争力的结构性竞争阶段。“油电同价”、“两驱价格买四驱”、“用油发电，百分百电驱动”，新能源车企的厮杀，真正开始贴身肉搏。 如今，电动化的重心上移，来到了真正的主流消费区。在一众极具内卷能力的A+和B级新能源产品的参战下，整个市场消费结构向正常的橄榄型回归。而消费偏好从尝鲜、从众开始向品牌和品质的理性诉求回归。 于是，在电动化混沌云雾拨开之时，以广汽本田为代表的造车大厂们，正快速显现出造车底蕴，开始夺回对市场、对产业走向的话语权。 行业快速上升期，一些新能源车企“大干快上”，高速发展的代价，必然有一部分风险转嫁到消费者身上。 曾经，在动力电池能量密度技术快速迭代时，续航里程成为各车企竞争的焦点，“三元锂”、“高能量密度电池”、“续航1000公里”成为车企广告宣传的热点。但是，伴随而来的新能源车“自燃”事件不断增加。 近两年，随着插电式混合动力车型疯狂内卷，由此衍生了成本战。例如，大干快上一些不成熟的技术，在消费者看不见的地方省钱，在消费者看得见的地方“整花活”，对不懂技术的消费者进行信息不对称的洗脑式营销……最后某种程度上呈现劣币逐良币的效果。 所以，当市场已经从政策主导转变为消费者主导，消费的痛点不减反增。甚至导致质量监督部门直言，让大家谨慎选择一些品牌。 如今，新能源汽车市场的环境已经明显改变，能为消费者提供真正的先进可靠的技术和产品的车企，才能在这场淘汰赛中活下来。 比如一些大厂长期的技术积淀和谨慎迭代、严格验证的价值，会历经考验而凸显。例如，广汽本田早在几年前开始布局混动技术路线。 从2016年本田i-MMD混动系统首次导入国内市场，从技术研发积淀、技术储备以及产品应用的先进性和成熟度来看，广汽本田一直是电驱混动技术的引领者。今年，搭载本田第四代i-MMD e:PHEV插电混动技术的全新雅阁e:PHEV正式发布。 在电动车续航里程焦虑、充电难痛点仍未解决的当下，第四代i-MMD PHEV技术，以“有电没电，快省稳不变”的技术优势，解决了当前新能源车型在续航、低电量/没电状态下驾驶体验“打折扣”的现状，向新能源时代提供了最好的插混技术。 官方数据显示，全新雅阁e:PHEV在NEDC测试工况下，车辆的纯电续航里程为106km，基本能满足日常上下班通勤。插混系统下，新车综合工况油耗为1.61L/100km，馈电状态下，NEDC工况下油耗数据约4.0L/100km，油耗也非常低，燃油经济性十分明显。而在匮电状态下，全新雅阁e:PHEV的驾驶体验至少是一台HEV的水平。 值得一提的是，随着雅阁e:PHEV的加入，下半年广汽本田将构成5+2混动产品矩阵，包括5款e:HEV（皓影、型格、奥德赛、致在、凌派）和2款e:PHEV（雅阁、皓影）。 纯电方面，延续e:NP1极湃1“动·智·美”的产品魅力，第二弹产品e:NP2 Prototype在上海车展迎来全球首发，并将于2024年初正式上市。 技术和产品必然带来市场的回应。广本电动化销量进一步提速。以“HEV、PHEV、EV”构筑起的广汽本田电动化矩阵国内累计销量已超过50万辆。 来到电动化时代，广汽本田旗舰车型雅阁依然发挥旗舰作用，为广本电动化时代冲在最前面。本田最先导入的i-MMD搭载在雅阁，如今本田最新最好的插混技术也在雅阁。雅阁也不负众望，雅阁混动累计销量超20万辆，每个月都能稳定在四五千台，在今年四月，雅阁混动实现单月终端销量达到6,713辆，同比增长120.2%，环比增长114.1%，稳居国内中高级混动轿车市场销量No.1。 而520全新雅阁e:PHEV价格的发布，更让人们看到广汽本田全力争夺插混市场的决心。与HEV相同的价格，就可以享受更先进的插混技术，还能再省几万块购置税和拍牌费用，折算下来，插混价格甚至下探到燃油的价格，让更多人消费得起，实现合资插混的技术平权。 显然，面对这个快速崛起的新细分市场，广汽本田已经做好了产品攻势。随着e:PHEV产品的布局和销量提速，加上消费者口碑、市场效应的叠加，广汽本田正在用实实在在的销量数据证明自身的电动化技术和产品实力。 从近几年新能源车行业发展来看，真正能造好车并不容易。 李斌曾表示需要“200亿”，之后提升到400亿。其实，资金只是造车的基础之一，有钱并不一定能造好车。而能在市场大浪淘沙中存活下来的造车者，还离不开体系力的竞争。 新能源汽车的崛起，汽车的核心竞争从发动机、变速箱转变为动力电池、电机、电控等零部件。 三电技术只是车企竞争力的一部分。比如，有些车企销量到一定阶段后，爆出产品质量、服务等问题。 只有坚持长期主义，才能换来真正的口碑和持续的用户青睐。例如，本田“黑科技”的名号不是一朝一夕的宣传语，而是通过很多代技术和产品磨砺出来的口碑。而广汽本田成立25年，也即将迎来自己的1000万辆。 从1999年第一台六代雅阁在广东开售，到今年全新第十一代雅阁上市，雅阁单一车型在中国已获得320万用户的认可，其中仅第十代雅阁就获得超过100万用户。飞度拥有超过140万用户，成为年轻人的“平民超跑”；缤智累计销量超110万，刷新全维度产品价值体验；凌派销量超100万，为消费者提供超越主流A级车的越级价值。 燃油车时代，雅阁、飞度、缤智和凌派在各自细分市场，获得“神车”、“车市常青树”的称号。这些成绩的背后，不只是车企对消费需求的深刻洞察，还有技术的积累、品质的把控，以及营销服务力的整体打造。 其实，伴随着产业的变革，广汽本田等造车大厂也正在加速转型。目前，广汽本田形成“HEV、PHEV、EV”全矩阵电动化布局，全系电动化进度加快。其中，纯电动体系将加速布局建设，在2024年将推出两款纯电动e：NP车型，同时广汽本田将建成Honda全球先进数智零碳电动车生产线，广汽本田全新电动车工厂计划于2024年投产。 关于广汽本田的制造实力，今年4月，广汽本田对外表示，正式开启整车出口业务，其增城工厂生产的奥德赛车型将于下半年正式出口日本，这一举动，代表了“广本质造”获得国际市场的认可。 未来，在新工厂的加持下，广汽本田的制造实力将进一步提升。随着产品力、制造力、销售能力的不断向上，广汽本田正在为拓展全球市场积蓄力量。 总之，造电动车依然还是要看体系力，体系力是个很靠时间沉淀的逻辑存在。沉淀出一整套最贴近市场的造车人才，品牌口碑，技术开发思维，产品矩阵和服务等体系，需要严谨的长期主义。而体系力恰恰是造车大厂夺回电动化话语权，纠正电动化市场乱象的最核心优势。

2023-06-25

传统车企做软件 究竟卡在哪儿

在“软件定义汽车”成为主流趋势的大背景下，为了不让软件成为自己的“软肋”，传统跨国车企在软件领域可谓动作频频。但它们很快就发现，“转身”并没有那么容易。 大众集团对此深有体会，自前首席执行官赫伯特·迪斯成立软件子公司CARIAD以来，该集团的软件平台开发一直饱受延误和超支的困扰，并导致集团旗下多个品牌的关键全新电动车型的发布时间推迟。大众集团近日宣布CARIAD全面重组，正是这一矛盾激化下的必然结果。 无独有偶，据外媒报道，由于软件开发及测试方面的原因，沃尔沃近日宣布将旗下纯电旗舰SUV EX90的投产时间从年底推迟到2024年上半年；受此影响，与EX90共用同一车型平台的极星3也将延期投产。 在“软件定义汽车”的时代，汽车产品的价值链被重塑，传统汽车核心竞争要素将被软件和服务所取代。在汽车业加快转型的当下，软件正成为很多传统车企“卡脖子”的难题。为什么传统车企做软件这么难？到底卡在了哪儿？ 软件思维：“硬”来行不通 5月8日，外媒报道称，大众集团计划对旗下软件业务部门CARIAD全面重组，除人事主管外，CARIAD高管团队全体“下课”。大众集团旗下宾利负责汽车生产制造业务的彼得·博世被任命为Peter Bosch新任首席执行官，主管财务、采购和IT技术。 一石激起千层浪。要知道，大众集团对CARIAD可是寄予厚望，并对其投入了大量的资金和资源。早在2020年，时任大众集团首席执行官的迪斯就拍板，集中集团旗下所有软件研发力量近5000人组建软件业务部门，2021年独立并成立CARIAD，并计划到2025年扩编到1.5万人，大众每年拨给CARIAD的研发投入近25亿欧元（目前1欧元约合人民币7.6元），但CARIAD仅去年就亏损21亿欧元。更糟糕的是，由于CARIAD研发进展缓慢，大众集团旗下奥迪、宾利、保时捷等多个品牌的旗舰电动新车上市计划屡屡推迟，甚至包括大众ID.系列纯电动车也曾因软件问题而导致延期交付或召回。这些原因正是大众集团对CARIAD“大动干戈”的主要原因。 一位内部人士向记者透露，德国车企在软件开发领域有一个通病，由于在传统制造领域相当成功，它们认为在软件开发领域也可以复制自己在硬件领域的成功经验，即通过控制各级供应商为其提供部件，最终装配至成品。殊不知，这一套在软件开发上根本行不通。据悉，在成立CARIAD之前，大众集团的软件基本上是外部采购，2019年仅从大陆集团采购的占比就达90%。 “CARIAD研发‘拖后腿’，在很大程度上反映了传统车企在软件研发新赛道上存在的理念变革跟不上产业变革的共性问题。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔表示，这一轮汽车产业转型之所以被称为“百年不遇”，是因为对整个汽车产业的方方面面都在产生广泛而深刻的影响，不但包括燃油车向新能源汽车转变，更是从硬件主导向“软件定义汽车”的跨越性转变，这与车企的理念及思维方式是否及时转变、能否与产业变革合拍直接相关。 一直以来，传统车企已经习惯了硬件主导的研发制造理念与思维方式。然而，在进入“软件定义汽车”的新阶段，如果车企仍以旧理念和思维方式去进行软件开发与技术创新，就会产生难以调和的矛盾，使得生产力难以适应新的生产关系，最终导致软件开发效率和质量低下。 “在汽车产业变革的洪流中，理念及思维方式转变应该是先行且具有决定意义的。”吉林大学汽车工程学院教授李明认为，从大众CARIAD研发进展迟缓，再到沃尔沃及极星因软件开发问题导致新车推迟上市，这些事例都充分表明了，如果理念及思维方式没有发生转变，那么即使拥有再庞大的队伍、投入再多的资金可能都是徒劳无功的。 中科院战略咨询院产业科技创新研究中心副主任鹿文亮也认为，汽车软件开发与硬件开发差别较大，如果车企仍然沿用之前硬件研发的思维模式来研发软件，大概率会失败。 软件架构：向SOA演进 在解决了软件思维这个根本性问题之后，车企下一个要攻克的难关是软件架构，而这正是“软件定义汽车”的基础框架。 随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，传统分布式电子电气架构已经很难满足未来智能汽车产品的开发需求，同时还面临算力束缚、通讯效率缺陷以及成本增加等问题。这就要求，汽车软件架构由“面向信号”迈向“面向服务（SOA）”。 李明表示，过去，汽车在软件架构方面大多采用的是面向信号的架构，ECU（电子控制单元）的功能是固定的，软件被提前编写在控制器中，不具备灵活性和可扩展性。但随着“软件定义汽车”成为大势所趋，软件深度参与到智能汽车定义、开发、验证、销售和服务的全过程，汽车正成为移动“第三空间”，而这一切都将通过SOA架构实现。SOA架构的本质是将原本相互分散的ECU及其对应的基础软件功能模块化、标准化，重新部署为分层式的软件架构，为用户带来“千人千面”的个性化服务。例如，特斯拉仅用3-4个域控制器就可以通过不同的软件配置为车主提供不同的服务。 在曾文翔看来，在SOA架构下，软件架构按层级自下而上大致可分为系统软件、功能软件及应用程序层三部分。在智能汽车的嵌入式操作系统中，系统软件是最为基础的部分，通常包括系统内核、中间件、虚拟机。同时，通过系统软件平台集成虚拟机、系统内核、中间件等组件，可为上层功能软件提供一个稳定、高效、安全的运行环境，以及与硬件无关的应用开发接口。 系统软件方面，在SOA软件架构理念下，汽车开放系统（AUTOSAR）于2017年提出标准化的AP AUTOSAR平台，具备可灵活在线升级、硬件资源连接虚拟化，不局限于线束连接而通过互联网连接，支持高性能计算等优势，更适用于功能需求快速迭代的智能驾驶；功能软件是将共性需求软件化、模块化，助力应用程序快速部署、灵活集成配置，结合系统软件共同构建完整的操作系统，推动智能网联产品快速落地；应用程序是基于操作系统之上独立开发的软件程序，也是各汽车品牌差异化竞争的焦点，不仅包括车载信息娱乐系统（IVI），也包括对车联网、人机交互、中控系统、ADAS、智能座椅等控制，以及L1-L5级智能驾驶相关应用。 需要指出的是，随着云端软件复杂性不断增加，车载网络信息安全也将逐步成为未来应用算法的焦点。这些均为车企带来了明显的变化，如OTA升级创新了车企的产销模式，大幅缩短了研发和交付周期。但在开发端代码量指数式增长的同时，云端软件复杂性的提高也给联网车辆带来了许多难以追踪的新型信息安全风险。 大陆集团全资子公司Elektrobit中国区总经理邹露君表示，在SOA架构下，越来越多的汽车功能已由软件实现，而不仅仅依赖硬件。例如，特斯拉的车窗玻璃、反光镜、后备箱都可以随着音乐而变化，以往这类功能都由相应的硬件模块控制，而如今在域控制器上加载App软件即可实现，且能不断迭代升级。 现在，车主用车体验的提升也更多来自软件，而不是硬件。过去，汽车功能在出厂前就已经设定后，无法更改；而在“软件定义汽车”时代，汽车出厂后的功能菜单只是一个开始，智能汽车可以通过软件OTA升级获得更多新功能。车企的商业模式也由此发生改变，在没有增加新硬件的情况下，车主可以通过付费软件订阅服务获得定制化的功能与服务。 软件生态：从封闭到开放 传统车企自研软件困难重重，而构建开放合作的软件生态成为突破软件瓶颈、推动汽车产业变革的主要路径。 “实践表明，生态建设是软件研发的必由之路。”曾文翔表示，从实践层面看，软件领域的生态建设既包括企业层面的研发生态建设，也包括软件本身的生态拓展。在企业层面，CARIAD之前全栈自研的路子显然没有走通，而打破以往闭门造车的理念，广泛与行业企业进行合作，构建加速研发的新生态，才是加速前行的关键。CARIAD此前就宣布投资24亿欧元，与地平线设立合资公司，开发全栈式辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案。近日，CARIAD又与智能操作系统产品和技术提供商中科创达建立了全新合作伙伴关系。通用汽车则与开源操作系统厂商红帽达成合作，计划将更多开源软件引入该公司的汽车软件生态中。 “生态建设的重要性是‘软件定义汽车’进程中不容忽视的重要路径。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅表示，生态构成既包括车企，也应包括软件开发企业，以及专门提供工具链、在环测试的企业，还应包括百度、腾讯、阿里等一些专业技术云服务商。这些云服务商可能会提供一些基于云的软件开发的解决方案，因为汽车软件开发到应用，很大程度上要基于云支撑。这些生态链企业的联合，才能使“软件定义汽车”变得更高效。同时，在软件的toC用户，即直接面对消费者层面，包括智能网联、导航、娱乐软件供应商也是软件生态建设的组成部分。也就是说，“软件定义汽车”是从多个层面一起来协作完成的，不管是从成本还是效率看，单靠车企自身都没有办法完全解决。 “在‘软件定义汽车’中，软件生态至关重要，因为它可以为汽车制造商、软件提供商和开发者带来更多的合作机会和创新空间，以便为用户提供更加丰富和智能的汽车软件和服务。”北京十沣科技有限公司行业总监颜宏伟表示，软件生态建设是指在一个生态系统内，由不同的软件提供商和开发者共同构建的软件和服务生态系统。构建软件生态需要从多个方面进行考虑：首先，软件生态需要具备开放性，以便吸引更多的合作伙伴和开发者加入，从而促进汽车软件生态的发展；其次，软件生态需要具备互操作性，以便不同的软件和服务可以相互协作，以提供更加丰富和智能的功能和服务；最后，软件生态需要具备创新性，以便吸引更多的创新者和创业公司加入。在构建软件生态的过程中，汽车制造商需要与软件提供商和开发者紧密合作，共同推进“软件定义汽车”的发展。汽车制造商需要提供开放的平台和接口，以便软件提供商和开发者可以更加方便地开发和集成软件及服务。 值得注意的是，在跨国车企打造软件生态的进程中，中国市场将发挥越来越重要的作用。不只是软件行业，整个互联网IT行业，中国和美国都是全球领先的。而中国不仅是全球最大的新车消费市场，也是消费需求最多样化、技术创新最活跃的市场。这就意味着，跨国车企必须加快在中国的本土化研发，融入本土智能网联电动汽车的生态系统。 在近日举行的大众集团年度股东大会上，大众集团首席执行官奥博穆就表示，将在软件领域扩大合作伙伴关系，并加强与中国本土企业合作。除了大众集团外，宝马集团已与中国联通达成了5G移动通信业务合作，与四维图新达成高精地图合作，与阿里巴巴合作实现了天猫精灵上车等，在车内语音交互、车机数字化等方面更是已经与80多家中国企业签约合作。 东软睿驰总经理曹斌谈到，做好“软件定义汽车”的生态建设，才能将软件与芯片、算法、相关硬件在应用链条上的功能全面打通，更好地促进智能汽车发展。例如，在基础软件和域控制器上的“软硬”结合，可以共同赋能智能汽车产业变革。总而言之，当前，生态构建能力正成为广大汽车厂商的核心竞争力。 软件人才：求多更求精 不可否认，进入“软件定义汽车”时代，比制定清晰的软件发展战略更棘手的，是人才的捉襟见肘。 今年年初，在美国科技公司的“裁员潮”中，谷歌、微软、亚马逊、脸书等互联网巨头纷纷裁员，而多家汽车巨头就在美国硅谷“摆摊”，希望能够招募这些被动离职的软件人才。据悉，CARIAD曾在今年的CES（国际消费电子展）上办起了招聘会，声称希望再招聘1700名软件人才。捷豹路虎也前往硅谷“抢人”，并计划在英国、美国、爱尔兰、印度、中国和匈牙利招聘约800名员工，涵盖汽车软件、自动驾驶、人工智能等领域。 “汽车行业转型过程中，软件人才是重要的稀缺资源。”时帅指出，或许懂软件的人不少，但同时懂汽车和软件，尤其是整车级别软件集成的人才并不多，特别是懂整车集成又懂硬件的软件工程师更是凤毛麟角。而且，相对于互联网“大厂”软件人才的薪资水平，车企的平均收入水平相形见绌。如何制定更好的激励政策和人才吸引政策去吸引优秀人才，显得至关重要。除了软件专业人才，车企还需要有既懂软件又擅长管理软件人才团队以及跨团队沟通配合协调的人才。 “正因为软件人才储备是‘软件定义汽车’发展的核心要素之一，汽车制造商需要大量的软件人才来支撑软件开发、测试和维护工作。为此，汽车制造商需要高度重视软件人才，积极储备和培养软件人才。”颜宏伟表示，汽车厂商需要通过多种方式招聘优秀的软件人才，也

2023-06-25

现代汽车首个海外氢燃料电池工厂正式投产

现代汽车首个海外氢燃料电池系统HTWO广州工厂正式竣工投产。HTWO工厂位于广州黄埔区，占地20.2万平方米，总投资达到85亿元。HTWO工厂是氢燃料电池电堆生产工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心的综合型基地，也是国内售价大型的氢燃料电池系统专门工厂，并向汽车、船舶、轨道交通、发电等领域拓展供应全球氢燃料电池系统。 早在2019年12月，广东省政府与现代汽车集团签署谅解备忘录，与广东省以及广州市政府深入协商，为现代汽车正式进军中国氢燃料电池市场进行调研准备以及选址等。2021年1月15日，现代汽车集团与广州市广州开发区政府签订投资合作协议，成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，并于2月开工建设了全球首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地——“HTWO广州” 2022年10月25日，HTWO广州、广州黄埔国企恒运集团以及开发区交投签订合作意向书，三方将合作成立氢能合资公司，围绕氢能商业化应用，在广州布局四大业务。具体包括：面向车用领域，将对外销售基于现代汽车集团技术适配中国市场而研发的氢燃料电池系统，提供系统与车辆工程应用集成、售后等服务；面向氢能产业生态，创新供应链育成模式；面向运营领域，向车辆运营公司和终端用车公司提供氢燃料电池汽车租赁服务，降低购置成本和推广难度；面向氢能多应用场景，使用基于现代汽车集团技术的氢燃料电池系统，联合研发电动汽车充电系统、备用发电系统等氢能创新应用产品。 据数据显示，2022年我国氢燃料电池汽车上牌销售量为5009辆，同比增长169%。虽然整体基盘比较小，但各方专家都一直认为氢燃料电池汽车正迎来高速发展期，有望成为一匹黑马。 现代汽车早在1998年开始研发氢燃料电池汽车，2013年现代发布首款量产的氢燃料电池车Tucson ix35 Fuel Cell，逐步将氢燃料电池汽车大批量投放在北美地区，获得不错的反馈。2018年初发布了旗下第二氢燃料电池车NEXO，是全球销量最高的氢燃料电池车型，截止2022年9月全球累计销量突破3万辆。目前，现代汽车集团在全球氢燃料电池汽车市场的占有率过半，稳居全球首位。NEXO中国版加氢5分钟，续航里程可达550公里。 按照规划，HTWO广州总投资达到85亿人民币，规划年产量为6500套/年，将为中国的氢燃料电池汽车，以及船舶、轨道交通、发电等多领域提供全球领先的氢燃料电池系统。HTWO广州也粤港澳大湾区首个氢燃料电池系统生产基地。  

2023-06-25

一季度全球汽车销冠出炉

       Jato Dynamics的分析数据显示，特斯拉Model Y成了今年一季度全球最畅销的车型，超越了丰田卡罗拉（含雷凌、凌尚等）。 　　这也是第一次有纯电动汽车，获得这样的殊荣。 　　据悉，Model Y卖出了超26万辆，比卡罗拉家族多出1万多辆。考虑到两者一倍多的起售差价，特斯拉的表现不得不让人刮目相看。 　　此前特斯拉的官方数据是，一季度，Model Y/3合计交付超40万辆。 　　榜单3-5名均被丰田包圆，车型依次是海拉克斯、RAV4和凯美瑞。 　　即便如此，2022年，特斯拉的总销量仅排在全球车企的第19位。 　　值得一提的是，装配HW4.0硬件平台的Model Y已经准备交付。换代的Model 3也在路上，特斯拉下半年依然具有极强的市场竞争力。  

2023-06-25

我国成世界第一大汽车出口国

2023-06-25

欧洲4月新车销售增长16%

2023-06-25

英国宣布与日本建立芯片合作伙伴关系

据外媒报道，英国首相Rishi Sunak宣布，日本企业将在英国投资180亿英镑，主要用于清洁能源领域。与此同时，英国和日本还将建立双边“半导体合作伙伴关系”，旨在提高供应链的弹性。 Sunak办公室在一份电子邮件声明中表示，丸红株式会社及其合作伙伴计划未来10年在英国投资约100亿英镑，主要用于海上风电。住友商事将在英国萨福克和诺福克海岸的海上风电项目上投资约40亿英镑。三菱地产和三井不动产将投资35亿英镑建造经济适用房和办公空间。 与此同时，英国能源公司Octopus Energy表示，到2027年将在亚太能源市场投资15亿英镑。Sunak表示，日本和英国的合作旨在加深两国之间的经济、安全和技术合作。 5月18日，日本首相岸田文雄会见了全球最大的芯片制造商的高管，以提振日本的半导体行业。据悉，英特尔、台积电、美光科技、三星电子、IBM和Applied Materials的高管出席了会议。 日本正努力将更先进的芯片制造业务带回国内。日本经济产业省大臣Yasutoshi Nishimura表示，日本拥有深厚的制造业基础，涵盖从化学品到芯片设备的各大领域，对芯片制造商有着巨大的吸引力。“在半导体产业方面，日本有巨大的潜力，”他说道。

2023-06-25

< 1234...16 > 前往 页