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乘联会：2023年新能源乘用车销量或达850万辆

2023-10-10

中卓时代闪耀中国国际消防设备技术交流展览会

2023-10-10

协会召开六届四次会员大会暨六届六次理事会

2023-10-10

上半年全国汽车 累计进出口总额1360.7亿

2023-08-15

极狐汽车位列新能源汽车质量排行“双榜”第一

2023-08-15

换电成为主流 新能源重卡“破局”的关键在哪

2023-08-11

美国研发出永久性电池

2023-08-10

去内燃机化 零部件巨头加速掉头

2023-08-10

麦格纳和安森美达成碳化硅芯片供应协议

2023-08-10

上半年全国汽车累计进出口总额1360.7亿

2023-08-10

当前国内市场需求依然不强

2023-06-25

博世宣布重组汽车与智能交通技术业

2023-06-25

氢氨联动 内燃机行业拥抱多元动力新未来

2023-06-25

4月燃油MPV零售增71%

2023-06-25

预计今年中国新能源车增长将超过30%

2023-06-25

美国开始对电动汽车下手 每年交年费

2023-06-25

4月乘用车销量181.1万辆

2023-06-25

钠离子电池今年量产 高寒地区优势突出

2023-06-25

氢燃料汽车不认输 日本投资15万亿豪赌

2023-06-25

美国限制部分芯片厂商在华拓展业务

2023-06-25

车企“降价潮” 长期透支“品牌力”

2023-06-25

2022年新能源汽车召回121.2万辆 创新高

2023-06-25

德国和欧盟就禁售燃油车问题进行谈判

2023-06-25

传台积电计划在日本建立第二家芯片厂

2023-06-25

1-2月车企合计下降近4成

2023-06-25

中国汽车产销总量 连续14年全球第一

2023-06-25

全球新能源汽车首破1000万辆

2023-06-25

1月国内动力电池榜 宁德时代市占率大降

2023-06-25

北汽新能源生态布局极速充电

2023-06-25

印度2022年成全球第三大汽车市场

2023-06-25

康明斯助推重卡动力步入新纪元

2023-06-25

2022年12月经销商库存预警指数回落

2023-06-25

全国机动车保有量达4.17亿辆 驾驶人超过5亿人

2023-06-25

国家能源局：大力推动新能源替代传统车

2023-06-25

莱茵电动汽车充电设备获菲律宾标准局授权实验室资质

2023-06-25

协会发布《建筑垃圾运输车辆安全管理技术要求》团体标准

2022-10-17

关于举办“科技创新 知识赋能”北京市汽车科技创新知识服务月活动的通知

2022-10-17

北京汽车行业协会调研服务冬奥会加氢站

2021-12-07

北汽协接待北京工业经济联合会走访调研

2021-12-07

中国电动汽车制造商涌入日本卡车与客车市场

2021-12-07

莱茵“中欧碳中和高峰论坛”在沪举办 推动绿色低碳发展

2021-12-07

英特尔将提升欧盟芯片产能

2021-12-07

电动汽车可能在2050年将全球炼油需求减少一半

2021-12-07

新兴重工北京三兴救援装备驰援河南

2021-07-27

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我国锂矿储量大涨57%

      电动车已经是大势所趋，中国厂商已经抓到了这波机遇，未来份额还会扩大，并且继续降低价格，这都离不开一种关键材料——锂矿，它也被称为“绿色能源金属”和“白色石油”。 　　我国的锂矿进口很大程度上依赖进口，好消息是国内的锂矿储量也在增加，自然资源部公布的最新数据显示，2022年查明矿产资源储量的163个矿种中，近四成储量均有上升。 　　其中石油同比增长3.2%；天然气同比增长3.6%；页岩气同比增长3.0%；煤层气与去年基本持平。 　　非油气矿产中，锂、钴、镍等战略性新兴矿产储量分别同比增加57%、14.5%和3%；铜、铅、锌等大宗矿产储量分别同比增加16.7%、7.1%和4.2%。 　　对新能源领域来说，锂矿储量大增是巨大利好，全球锂矿主要分布在阿根廷、玻利维亚、智利、澳大利亚、中国和美国等国，其中我国现在需求量最大，75%的锂矿要进口。 　　在锂矿57%的存储增长中，江西是最多的，占全国总量的40%，储量超过青海和四川，跃居全国第一，去年新增储量的94.5%都来自江西省宜春市的两个锂矿山。

2023-06-25

通用10年内无法放弃内燃机卡车和SUV

    据路透社报道，根据分析师和供应商提供的消息，通用汽车在最近一系列关于工厂重组的公告中暗示，该公司计划将其最大、最赚钱的内燃机卡车和SUV的生产时间延长10至12年。据路透社估计，此举将使通用汽车在2035年完全转向零排放电动汽车前获得高达数百亿美元的额外利润。 　　早在2021年11月，通用汽车就表示到2035年该公司将实现纯电动化，全面转向纯电动车队。虽然通用汽车从未透露何时会停止生产汽油动力卡车和SUV，但供应商和分析师此前预计通用汽车停产这类车辆的时间会远远早于2035年。 　　过去一周，通用汽车宣布将斥资近30亿美元重新调整和升级在美国和加拿大的五家工厂，但没有提供有关产品或时间的细节，只是表示这些工厂将继续生产全尺寸内燃机汽车。这五家工厂包括两家位于美国密歇根州弗林特的工厂，以及三家分别位于美国得克萨斯州阿灵顿、美国印第安纳州的韦恩堡和加拿大安大略省奥沙瓦的工厂。 　　分析师从这些投资计划中发现了通用汽车隐藏的真正用意——延长内燃机卡车和SUV的生产时间，以及在此期间获得500亿美元或更多利润的潜力。 　　对此，通用汽车在6月12日对外媒表示，对未来的产品计划不予置评。 　　正如一位高管上周所说，通用汽车发出了一个强烈的信号，即有意在“未来数年内”继续全尺寸内燃机汽车的生产，这应该会受到投资者和全美汽车工人联合会的欢迎。通用汽车和工会将于今年夏天开始谈判一项新的为期多年的劳工协议，内燃机汽车相关工作的未来将是工会关注的核心问题。 　　通用汽车的数位高管已经明确表示，在可预见的未来，内燃机汽车将在其产品组合中发挥关键作用。 　　今年4月，通用汽车首席财务官Paul Jacobson对投资者表示，“我们正在对业务进行战略性转型，同时利用我们重要的内燃机汽车产品组合，并推出新的和更新的产品，推动市场对我们汽车的持续强劲需求。” 　　通用汽车的数位高管也承认，该公司的电动车型可能需要数年时间才能开始吸引足够多的客户，并赶上雪佛兰Silverado皮卡和凯迪拉克Escalade SUV带来的利润。与此同时，内燃机汽车带来的利润仍然滚滚而来。 　　Benchmark汽车分析师Michael Ward根据通用汽车提交给美国证券交易委员会的文件计算得出，2022年，通用所有卡车和SUV的单车平均息税前利润为10,678美元。根据Auto Forecast Solutions（AFS）对到2035年通用汽车弗林特、韦恩堡、阿灵顿和奥沙瓦工厂到2035年生产情况的预测，按照这一标准，通用汽车的全尺寸内燃机卡车和SUV每年可以带来的息税前利润将高达75亿美元。 　　Ward表示，通用汽车阿灵顿工厂是“世界上最赚钱的汽车工厂”。该工厂目前计划在2034年前生产通用汽车的全尺寸内燃机SUV，如Tahoe、Suburban和Yukon。Ward对路透社表示，“通用阿灵顿工厂在2022年生产了34.5万辆汽车，据我们估计，创造了大约250亿美元的收入和40亿美元的息税前利润，约占通用汽车息税前利润总额的30%。” 　　根据Auto Forecast Solutions的数据，到2035年，通用弗林特和奥沙瓦工厂预计每年将生产36万辆重型皮卡。根据Ward和Benchmark计算的通用汽车息税前利润数据，这两家工厂每年可产生38亿美元的息税前利润。 　　通用汽车没有向经销商披露其批发价格或毛利率。根据通用汽车经销商的互联网广告，一辆2024款GMC Sierra 3500 HD Denali Ultimate的售价高达10.7万美元以上，而一辆2023款凯迪拉克Escalade ESV V系列售价可达16万美元以上。 　　供应商被告知，通用汽车计划于2027年年中在弗林特工厂开始生产重新设计的雪佛兰Silverado HD和GMC Sierra HD皮卡，同时改版的Silverado HD将在奥沙瓦工厂投产。 　　据Auto Forecast Solutions称，通用汽车计划在弗林特和奥沙瓦工厂生产重型内燃机皮卡，直到2035年。通用汽车还取消了此前生产电动版重型皮卡的计划。 　　与此同时，Auto Forecast Solutions表示，通用汽车正准备于2028年初在阿灵顿工厂推出下一代Tahoe、Suburban、Yukon和Yukon XL。 　　通用汽车大约将从2025年开始逐步减少阿灵顿工厂大型SUV的年产量，同时开始推出新的电动车型。Auto Forecast Solutions预测，到2030年，通用阿灵顿工厂的汽车产量可能降至20万辆左右，但仍可产生至少20亿美元的息税前收益。

2023-06-25

2023新能源汽车市场规模或将到900万辆

       近日，2023年新能源汽车下乡活动启动仪式暨“百场万企”江苏省汽车产业大中小企业融通对接大会在无锡惠山举办。 　　据了解，自2020年7月，工信部、商务部等共同下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》拉开了新能源汽车下乡的大幕，三年来，新能源汽车下乡活动走过10个省（市），先后开展17站活动，下乡车型实现销售超400万辆。统计显示，2020年下半年、2021年、2022年，新能源汽车下乡销量同比分别实现了80%、169%和87%的增长。成为乡村地区新能源汽车消费的热点和亮点。 　　中国汽车工业协会副总工程师许海东在活动现场的致辞中表示，2022年，中国新能源汽车年产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。预计2023年中国新能源汽车年销量将达到900万辆。 　　他还指出，过去几年，纯电车型在新能源汽车市场中占据主导地位，市场份额超过80%。2022年，在油价高涨、疫情下居民收入前景不确定性增加的大环境下，PHEV的燃油经济性优势被进一步强化，且在比亚迪DMi系列、理想增程式等热销车型带动下，PHEV市场份额提升至22.0%。最新的销量数据显示，1-5月，纯电动市场共销售214.6万辆，PHEV市场达到79.3万辆，PHEV市占率达27%。 　　值得关注的是，在新能源汽车高速发展的同时，也面临着诸多挑战，包括，原材料成本的上涨，补贴取消，目前新能源汽车首次购置成本较传统燃油车仍有较大差距。此外，充电基础设施发展不平衡也直接影响新能源汽车的用户体验。  

2023-06-25

第二轮新能源车降价开卷

       近日，蔚来官降的消息沸沸扬扬，能引起这么大的热度，一是优惠幅度大、范围广，涵盖旗下全部车型且无论配置高低统一降3万，更重要的是，这一举动与他们此前营造的品牌形象大相径庭。 　　就在两个月前的上海车展上，李斌和秦力洪信誓旦旦的强调“蔚来是不会参与价格战的，蔚来的定价追求一步到位。” 　　然而，销售业绩没能回应李斌的期许，持续数月销量走低，别说实现2023全年25万辆的雄心壮志，第一季度毛利率甚至下降到1.5%，亏损超过51亿元，已经到了不得不做出决断的时刻。 　　降价不是突然决定的，6月9日蔚来第一季度财报电话会上，李斌松口“对于没有换电需求的用户，没有免费换电成为降价理由，以此来刺激销量”，然而他还强调“不可能减配降价”。 　　这次降价早有迹象，可到了临门一脚还是无比艰难。 　　李斌说：这次的调整在内部讨论了很久，也听取了部分用户的意见与建议。要考虑的方方面面实在太多了，到今天凌晨三点还在反复推敲。现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到让每个人都满意，还请大家理解和支持。 　　为什么李斌说现在是最合适的时机？ 　　几天前，商务部办公厅下发《关于组织开展汽车促销费活动的通知》，通知强调活动时间，从2023年6月到12月，横跨下半年，而且不是单打独斗，通过“百城联动”“千县万镇”调动全国积极性。 　　实际上，蔚来不是最早响应者。新能源品牌蠢蠢欲动。 　　早在今年5月，问界经销商就开始了大额补贴，以北京为例，购买问界M5增程版，最高可以享受重庆补贴2万元、置换补贴1万元、价格减免1.3-1.8万元，以及其他价值7000元的券和礼包。要注意的是，其中有2万元是重庆补贴，需并不是只针对重庆用户，而是全国5000个名额，到6月底结束。 　　5月末，五菱宏光公告宣布降价，根据型号和售价区别，降价分为多个梯度，宏光Air ev四座300km进阶版最高降幅13000万元，其中MINI EV轻松款售价2.98万元，原价3.28万元，入门版跌回3万以内。 　　吉利开启6月购车节，本月内对几何E、几何G6、几何M6、熊猫mini等多款车型补贴最高15000元。 　　哈弗汽车开启618能源节，期间枭龙车型可以享受下订单2000元抵8000元的现金膨胀活动，新车上市就做变相优惠，实属少见。 　　越来越多的新能源品牌卷入一场有可能维持半年之久的促销狂潮，是冷眼旁观还是投身红海，上个月只卖出6155辆车的蔚来没得选择。 　　伴随蔚来全系降价3万元的还有车主权益变更。 　　首任车主权益：整车6年或15万公里质保，其中三电系统可享10年不限里程质保；6年免费车联网；终身免费道路救援。基础权益将取消免费换电。 　　与之前相比，蔚来汽车取消了免费换电这一基础权益，同时推出了更灵活的加电补能套餐。此外，蔚来还推出了权益升级包，用户可根据自己的使用需要选择购买。 　　同时，出现了一个权益升级包，售价正好是3万元。2023年6月12日-2023年7月31日期间支付定金购买蔚来新车的用户，可以选择在蔚来APP的车辆配置器中选择。权益包包括首任车主用车权益包括终身免费换电（每月4次）、整车10年不限里程质保、终身免费车联网、每月8GB流量、终身免费道路救援。 　　表面上蔚来通过直降的方式让利给车主，实际上将原来服务与硬件整套销售的方案拆分。 　　而已经提车的老车主，虽然无法退差价，但可以在以后之置换的时候补贴不超过5万元，相当于给绑定蔚来品牌的车主“未来优惠券”。 　　关于拍板，李斌坦言自己很犹豫，因为直到最终决定前，他还在想3万的幅度是不是太大了，往回退一点2.5万够不够？毕竟数额很大，哪怕一半的用户（15万）每人5000元，也是7.5亿，赚点钱不容易，做事情要搞精细一些。 　　就在李斌纠结照顾各方情绪，是2.5万元还是3万元的时候，已经有人寄出更大手笔...... 　　李斌不想做的事情，有人做了！ 　　就在蔚来宣布降价的同一天，智己发布两款新车，采用缩减配置降低售价的方式。 　　6月12日，智己LS7 Urban Fit和LS7 Urban Fit Pro发布，售价比之前降低了4万元 和2万元。主要是缩减了电池容量、调整悬架配置，音响系统。另外，还有细节配置变化，比如防眩目外后视镜、后排隐私玻璃、手机无线充电以及座椅调节维度等。 　　电池容量低一点、音响系统减一点、不标配空悬，售价直接降了4万，不仅击穿了30万大关，直接杀到29万元以内起售价，让对手坐立不安，简单粗暴，其凶狠可见一斑。 　　要说拼价格，还有一条“大鲶鱼”静悄悄的....... 　　上个月马斯克在发现降价销量暴增之后，营收虽然对应提升，利润却下滑严重，所以很快上调了Model 3和Model Y的售价，调后Model 3起售价23.19万元，Model Y起售价26.19万元。 　　虽然价格逆势上涨，不走寻常路，但不要忘记，就在今年年初，他们刚刚经历过大幅降价，降幅平均在10%左右，拼杀最凶的Model 3后驱版从26.59万元一下降了3.6万元，起售价格22.99万，引起行业轰动。 　　这条大鲶鱼恐怕很快会再次搅浑湖底。 　　根据多方消息，特斯拉上海工厂正在为代号“高地计划”的Model 3重大改款做准备，甚至在五月底将Model 3的产线停工数日，进行改造调整。 　　知名特斯拉爆料人Kelvin Yang在社交媒体上放出消息，新款Model 3将会使用带有通风功能的座椅，配备氛围灯和升级后的音响系统。 　　按照马斯克的行事方式，完全有可能为了给新Model 3铺路，而调整现有产品价格。 　　下半年的新能源汽车市场，有人已经抢跑，有人还在从容准备。对于消费者来说，不要急，后面更精彩。  

2023-06-25

“内外卷”一起来 中国电池赢麻了

全球动力电池市场竞争格局，正在从中日韩“三国争霸”向中国“一家独大”转变。 近日，韩国市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年第一季度，全球电动汽车动力电池装机量达到133GWh，同比增长38.6%，保持了稳健的上升态势。 值得注意的是，在全球排名前十的动力电池企业中，以宁德时代和比亚迪为首的中国厂商占据了六成（60.9%）市场份额，而宁德时代和比亚迪两家企业就占据了全球动力电池市场的“半壁江山”（51.2%）。其中，宁德时代稳坐全球动力电池领域第一把交椅，市占率达到35%；比亚迪则以16.2%的全球市占率，超越LG新能源，跃居第二。 相比之下，韩国三大电池厂商——LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比下降了1.3个百分点，目前尚不到1/4；与此同时，中国二线电池厂商也保持较快增长，开始在十强榜单上向日韩电池企业发起冲击。 数据显示，今年第一季度，宁德时代动力电池装机量达46.6GWh，同比增长35.9%，占据全球超1/3的市场份额，稳居第一。宁德时代“行业龙头”地位稳固，无论是装机量还是市占率，都比位居其后的比亚迪高出1倍以上。与此同时，宁德时代在创新体系上也在不断完善，持续推进电池材料体系、系统结构、极限制造、商业模式等创新体系建设，从而使产品具备了强有力的竞争优势。 “今年第一季度，宁德时代在动力电池市场保持行业领先，创新能力是其核心驱动力。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，在技术创新方面，宁德时代近年来在行业率先推出了麒麟电池、钠离子电池、凝聚态电池等创新产品。其中，麒麟电池采用宁德时代第三代CTP技术，系统集成度创全球新高，体积利用率最高可达72%，能量密度最高可达255Wh/kg。今年3月，麒麟电池已正式实现量产装车，作为麒麟电池的全球量产首发车型，极氪旗下纯电中大型MPV极氪009预计将在今年第二季度交付。此外，赛力斯AITO问界系列新车型以及长安汽车、阿维塔等新车也将配装麒麟电池；而宁德时代的钠离子电池将首发落地奇瑞车型，同时双方将共同推出“ENER-Q”电池品牌；凝聚态电池则是领先行业的新产品，宁德时代的凝聚态电池车规级应用产品或将在年内实现量产。 值得注意的是，今年第一季度，宁德时代市占率下降0.8个百分点，而比亚迪市占率增长5.8%，一举超过LG新能源，以16.2%的市占率排名第二。比亚迪也是第一季度全球动力电池装机量十强榜单中增速最高的企业，同比增长115.5%，装机量达到21.5GWh。事实上，自去年以来，比亚迪就开始与LG新能源争夺榜单亚军的位置，增速迅猛。 “比亚迪动力电池装机量快速增长，与其产业链完善、多管齐下的布局有关。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文谈到，一方面，做电池起家的比亚迪，在动力电池技术领域不断创新，除了已经在全国多家电池工厂量产的二代刀片电池，其也在开发能量密度更高、安全性能更好的固态电池等新产品。固态电池的能量密度可达400Wh/kg，是比亚迪二代刀片电池180Wh/kg的两倍，更具市场竞争力。今年1月，比亚迪公开表示，公司研发团队已全面覆盖各类电池技术路线。另一方面，比亚迪在国内外动力电池市场加速扩张，如今客户包括一汽、岚图、福特、丰田、奔驰、宝马等国内外电动汽车品牌。这些动态都表明，在动力电池领域，比亚迪的技术与产能都在不断向上，超越LG新能源也是其竞争力提升的体现。 数据显示，比亚迪今年第一季度在全球的电动汽车销量超55万辆，同比增长92.81%，在引领全球电动汽车市场增长的同时，其也在全球动力电池市场迈上新台阶。“比亚迪自去年全面转型新能源以来，电动汽车销量与动力电池装机量都出现了较快增长，可谓相得益彰。”吉利大学汽车工程学院教授李明表示，从比亚迪在动力电池市场一路“狂飙”，不仅可以看出其技术研发能力在不断增强，也能发现其对于供应链的管理整合能力持续提升，这些因素使得比亚迪动力电池的价格竞争力进一步增强。 在第一季度全球动力电池装机量十强榜单中，LG新能源、松下、SK On、三星SDI依次排名第三至第六。由于其主要海外市场——欧美电动汽车销量高速增长，韩国三大电池厂商在装机量方面均实现增长。其中，LG新能源、SK On和三星SDI分别同比增长37.5%、5.1%和52.9%，位列第三、第五和第六名。不过，虽然韩国电池“三巨头”实现同比增长，但增速却比不上中国电池厂商，市场份额被稀释，也就是理所当然的事儿了。 “在第一季度全球动力电池装机量十强榜单中，比亚迪无论是在装机量还是同比增幅方面都超过日韩竞争对手。”范永军表示，此外，中国电池厂商中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达分别位列榜单第七至第十，对日韩企业形成追赶之势。其中，今年第一季度，中创新航的装机量、市场份额都逼近三星SDI。从排行榜来看，三星SDI是中创新航最想超越的竞争对手。排名第八的国轩高科装机量同比增长13.7%，助力其一季度实现营收同比增长83.26%，至71.77亿元；归母净利润同比增长134.78%，至7560.95万元。而排名第九的亿纬锂能一季度电池装机量同比上涨75.5%，涨幅仅次于比亚迪，市场份额也增加了0.4个百分点。 “当下，日韩电池厂商可谓‘腹背受敌’。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠分析道，前有宁德时代和比亚迪，后有二线中国动力电池企业中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等奋力追赶。 谢瑜忠指出，近年来，中国电动汽车产销持续快速增长，不仅对动力电池数量需求大增，而且对电池的品种、类型、质量等要求越来越多、越来越高，这促使很多中国电池企业进行多维度的创新，特别是在电池结构创新方面取得了较快进展，就像比亚迪的刀片电池、广汽的磷酸铁锂弹匣电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池等。而日韩电池厂商在结构性创新方面存在一定的短板，这是日韩电池厂商市场份额被中国电池企业超越的主要原因。不过，去年韩国电池厂商注意到市场的新动向，开始研发磷酸铁锂电池，并于今年年初推出了样品。尽管在市场上慢了一拍，但由于日韩厂商在固态电池方面走得更快，再加上在磷酸铁锂电池方面快速追赶，韩国电池企业仍将保持较强的市场竞争力。 市场竞争，永无止境，技术实力是制胜之道。“日韩动力电池厂商仍拥有不容忽视的较强实力。”林澍文认为，从技术上看，日韩企业曾掌握全球80%的锂电池核心技术专利，在当前竞争激烈的固态电池技术开发中，日韩企业仍然位居头部。从配套客户来看，松下、LG新能源都是特斯拉的长期供应商，这也是支撑松下、LG新能源两家电池装机量位居世界前列的主要因素。其中，LG新能源由于配套特斯拉Model 3、Model Y、福特野马Mach-E和大众ID.3、大众ID.4等多款销量较高的电动车型，不愁订单；SK-On凭借现代Ioniq 5、起亚EV6、大众ID.4等车型持续增长；三星SDI则主要受益于宝马i4和iX在全球市场的销量增长，其供货的美国造车新势力Rivian R1T/S车型的销量也有所增加。 作为特斯拉主要的电池供应商之一，松下提供的电池主要用于特斯拉在北美市场的车型上。得益于多次降价，特斯拉第一季度在美国共交付了17万辆电动汽车，同比大涨55%。这使得松下第一季度全球动力电池装机量同比增长37.7%，接近全球动力电池市场38.6%的平均增速，并保持了9%的市场份额。 无论是头部电池企业还是二三线动力电池厂商，都对于锂价的波动十分敏感。而作为锂电池的重要原材料，过去一段时间以来，碳酸锂价格出现大幅下调。自去年年底涨至每吨近60万元的高位后，碳酸锂的价格在今年开启了下跌之路，在4个多月的时间里下跌了约66%，最低至每吨17万元左右，但近期有望企稳。来自上海钢联的数据显示，5月10日电池级碳酸锂报价21.65万元/吨。 诚然，锂价的涨跌牵动着整个动力电池行业的神经。“电池级碳酸锂的实际成本应该在3万元左右，没有任何理由涨到60万元，预计后续价格会飞速下降，波动下探到每吨10万元以下也不是没有可能。”孚能科技董事长王瑀曾在3月末作出这样的预测；真锂研究创始人、总裁墨柯则预计，今年年底碳酸锂价格可能会跌至15万元/吨以内；国轩高科高级副总裁、中国业务板块总裁王启岁分析称，碳酸锂价格应该在15万~20万元/吨之间较为合理。 谢瑜忠认为，电池级碳酸锂价格从每吨近60万元的高点滑落至现在的20万元左右，这反映了全球，包括国内动力电池行业产能过剩的现实。从统计数据看，2022年全球动力电池装机量达517.9GWh，同比增长71.8%。据预测，到2025年全球动力电池装机量有望达到1550GWh。然而，仅国内正在计划和动工的扩产项目，预计在2025年将达到4000GWh左右，比市场需求高出1倍多。在这种情况下，动力电池行业必然会出现新一轮洗牌和“淘汰赛”，优势资源可能会进一步向头部企业集中，弱势企业或被兼并、或主动转型、或被淘汰出局。 由于锂价下行、成本端改善，国内头部动力电池企业第一季度的财报表现普遍不错。 近日，动力电池龙头企业宁德时代、亿纬锂能相继公布一季度财报，业绩均实现大幅增长。财报显示，宁德时代今年一季度实现营业收入890.38亿元，同比增长82.91%；净利润98.22亿元，同比增长557.97%；亿纬锂能一季度业绩表现同样不俗，一季度实现营业收入111.86亿元，同比增长66.11%；归母净利润11.4亿元，同比增长118.68%。此外，比亚迪今年第一季度实现营收约1201.74亿元，同比增长79.83%；实现净利润约41.3亿元，同比增长410.89%。 业内人士指出，动力电池企业第一季度业绩大涨的主要原因在于成本端的改善。湘财证券近日研报指出，锂价开启下行周期，随着锂等锂电材料价格回调，动力电池成本压力缓解，动力电池厂商由此迎来盈利修复期。 从锂价下行就可以瞥见国内动力电池已经陷入产能过剩危机。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装机量仅为294.6GWh；今年3月，我国动力电池的产量和装机量分别为51.2GWh和27.8GWh，一季度两者分别为130.0GWh和65.9GWh。当前，国内动力电池行业的产量远高于需求，延续着自去年以来的供大于求态势，去库存的压力大增。在这一大背景下，“出海”成为国内动力电池企业寻求市场增量、满足客户需求的必然选项。近来，比亚迪、宁德时代、欣旺达、蜂巢能源等企业都在加快海外布局。 在今年4月的上海国际车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞向记者透露，比亚迪今年锁定新能源汽车销量目标为300万辆，其中包括海外市场和中国市场，“出海”业务正在成为公司新的销量增长点。由此，比亚迪在全球动力电池市场的竞争力有望进一步提升。近日有外媒报道称，比亚迪或考虑在西班牙新建电池超级工厂。另据德媒报道，比亚迪正在为特斯拉德国柏林超级工厂生产的欧版Model Y后驱车型供应磷酸铁锂刀片电池。与此同时，其他中国电池企业也在加速“出海”。国轩高科在收购博世哥廷根电池工厂之后，还将在德国、越南、美国等地建厂。 值得一提的是，中国动力电池企业的海外业务收入不断增长。其中，2022年国轩高科海外销售收入为29.8亿元，同比增长464.76%。全年新增海外定点客户超15家，包括海外乘用车、商用车、储能等战略性客户；亿纬锂能今年一季度公司营收达到111.86亿元，其中海外收入占比约40%，同比有所提升。总体来看，在今年第一季度全球动力电池133GWh装机量中，中国动力电池装机量约为65.9GWh，中国以外的海外市场装机量已经达到67.1GWh，超过中国市场。 “中国动力电池加速‘出海’，这一趋势已经深刻地反映在第一季度全球动力电池装机量榜单上。”谢瑜忠表示，一方面，这是由于国内产能过剩的巨大压力所迫；另一方面，这也是中国动力电池企业技术创新能力不断提升的标志之一。产能过剩固然会倒逼企业“出海”，寻找新的增长点，但如果没有良好的技术基础作为支撑，也会行之不远。近年来，中国动力电池企业不断涌现创新的浪花，这才是动力电池企业“走出去”的真正支点。 “从全球范围来看，汽车电动化正在

2023-06-25

俄罗斯14个汽车品牌 中国占了11位

俄罗斯汽车经销商协近日在给中国品牌经销商的一封信中指出，2022年年底，俄罗斯汽车市场将仅剩14个品牌，其中3个为俄罗斯品牌，其余为中国品牌。 信中强调：“截止目前，在我们的新车市场上，2022年年初的60个品牌仅剩14个品牌，其中3个为本土品牌——拉达、嘎斯和乌阿斯。 其他均为中国品牌——奇瑞、吉利、哈弗、江淮、一汽、东风、长安、星途、广汽、福田和欧萌达。”“中国品牌已占俄罗斯汽车市场的78%。” 目前，几乎所有欧洲、美国和韩国品牌均已暂停对俄汽车供应。俄罗斯工贸部将其列入了平行进口名单，包括大众、斯柯达、丰田、雷克萨斯、日产、宝马、奔驰等车企。 此前Avilon公司向媒体表示，平行进口改善了俄罗斯汽车市场的状况，但无法完全解决：2023年供应短缺将继续存在，目前轿车领域最为明显。 此外，俄乌冲突后，俄罗斯市场新车供应减少，导致新车平均售价也大幅走强。无论俄罗斯本土的拉达、中国品牌以及欧、美、日、韩的汽车产品，售价几乎都上涨了1倍。 如奇瑞瑞虎8在俄罗斯市场售价为约25.5万-29.6万元，哈弗F7在俄罗斯售价为24.97万-29.3万元，涨幅均接近1倍。  

2023-06-25

造车大厂夺回话语权 电动化不是简单化

近期，某品牌“油箱门”事件，给快速发展的新能源汽车敲响了一记警钟。“萝卜快了不洗泥”，在市场内卷、红海竞争加剧的背景下，一些弊端和暗疾逐渐浮出水面。 而在更深的层面，市场已然变天了。 年初特斯拉撕开的降价潮，表明新能源车市占率狂飙已经结束，接下来将切入拼产品、拼技术、拼体系竞争力的结构性竞争阶段。“油电同价”、“两驱价格买四驱”、“用油发电，百分百电驱动”，新能源车企的厮杀，真正开始贴身肉搏。 如今，电动化的重心上移，来到了真正的主流消费区。在一众极具内卷能力的A+和B级新能源产品的参战下，整个市场消费结构向正常的橄榄型回归。而消费偏好从尝鲜、从众开始向品牌和品质的理性诉求回归。 于是，在电动化混沌云雾拨开之时，以广汽本田为代表的造车大厂们，正快速显现出造车底蕴，开始夺回对市场、对产业走向的话语权。 行业快速上升期，一些新能源车企“大干快上”，高速发展的代价，必然有一部分风险转嫁到消费者身上。 曾经，在动力电池能量密度技术快速迭代时，续航里程成为各车企竞争的焦点，“三元锂”、“高能量密度电池”、“续航1000公里”成为车企广告宣传的热点。但是，伴随而来的新能源车“自燃”事件不断增加。 近两年，随着插电式混合动力车型疯狂内卷，由此衍生了成本战。例如，大干快上一些不成熟的技术，在消费者看不见的地方省钱，在消费者看得见的地方“整花活”，对不懂技术的消费者进行信息不对称的洗脑式营销……最后某种程度上呈现劣币逐良币的效果。 所以，当市场已经从政策主导转变为消费者主导，消费的痛点不减反增。甚至导致质量监督部门直言，让大家谨慎选择一些品牌。 如今，新能源汽车市场的环境已经明显改变，能为消费者提供真正的先进可靠的技术和产品的车企，才能在这场淘汰赛中活下来。 比如一些大厂长期的技术积淀和谨慎迭代、严格验证的价值，会历经考验而凸显。例如，广汽本田早在几年前开始布局混动技术路线。 从2016年本田i-MMD混动系统首次导入国内市场，从技术研发积淀、技术储备以及产品应用的先进性和成熟度来看，广汽本田一直是电驱混动技术的引领者。今年，搭载本田第四代i-MMD e:PHEV插电混动技术的全新雅阁e:PHEV正式发布。 在电动车续航里程焦虑、充电难痛点仍未解决的当下，第四代i-MMD PHEV技术，以“有电没电，快省稳不变”的技术优势，解决了当前新能源车型在续航、低电量/没电状态下驾驶体验“打折扣”的现状，向新能源时代提供了最好的插混技术。 官方数据显示，全新雅阁e:PHEV在NEDC测试工况下，车辆的纯电续航里程为106km，基本能满足日常上下班通勤。插混系统下，新车综合工况油耗为1.61L/100km，馈电状态下，NEDC工况下油耗数据约4.0L/100km，油耗也非常低，燃油经济性十分明显。而在匮电状态下，全新雅阁e:PHEV的驾驶体验至少是一台HEV的水平。 值得一提的是，随着雅阁e:PHEV的加入，下半年广汽本田将构成5+2混动产品矩阵，包括5款e:HEV（皓影、型格、奥德赛、致在、凌派）和2款e:PHEV（雅阁、皓影）。 纯电方面，延续e:NP1极湃1“动·智·美”的产品魅力，第二弹产品e:NP2 Prototype在上海车展迎来全球首发，并将于2024年初正式上市。 技术和产品必然带来市场的回应。广本电动化销量进一步提速。以“HEV、PHEV、EV”构筑起的广汽本田电动化矩阵国内累计销量已超过50万辆。 来到电动化时代，广汽本田旗舰车型雅阁依然发挥旗舰作用，为广本电动化时代冲在最前面。本田最先导入的i-MMD搭载在雅阁，如今本田最新最好的插混技术也在雅阁。雅阁也不负众望，雅阁混动累计销量超20万辆，每个月都能稳定在四五千台，在今年四月，雅阁混动实现单月终端销量达到6,713辆，同比增长120.2%，环比增长114.1%，稳居国内中高级混动轿车市场销量No.1。 而520全新雅阁e:PHEV价格的发布，更让人们看到广汽本田全力争夺插混市场的决心。与HEV相同的价格，就可以享受更先进的插混技术，还能再省几万块购置税和拍牌费用，折算下来，插混价格甚至下探到燃油的价格，让更多人消费得起，实现合资插混的技术平权。 显然，面对这个快速崛起的新细分市场，广汽本田已经做好了产品攻势。随着e:PHEV产品的布局和销量提速，加上消费者口碑、市场效应的叠加，广汽本田正在用实实在在的销量数据证明自身的电动化技术和产品实力。 从近几年新能源车行业发展来看，真正能造好车并不容易。 李斌曾表示需要“200亿”，之后提升到400亿。其实，资金只是造车的基础之一，有钱并不一定能造好车。而能在市场大浪淘沙中存活下来的造车者，还离不开体系力的竞争。 新能源汽车的崛起，汽车的核心竞争从发动机、变速箱转变为动力电池、电机、电控等零部件。 三电技术只是车企竞争力的一部分。比如，有些车企销量到一定阶段后，爆出产品质量、服务等问题。 只有坚持长期主义，才能换来真正的口碑和持续的用户青睐。例如，本田“黑科技”的名号不是一朝一夕的宣传语，而是通过很多代技术和产品磨砺出来的口碑。而广汽本田成立25年，也即将迎来自己的1000万辆。 从1999年第一台六代雅阁在广东开售，到今年全新第十一代雅阁上市，雅阁单一车型在中国已获得320万用户的认可，其中仅第十代雅阁就获得超过100万用户。飞度拥有超过140万用户，成为年轻人的“平民超跑”；缤智累计销量超110万，刷新全维度产品价值体验；凌派销量超100万，为消费者提供超越主流A级车的越级价值。 燃油车时代，雅阁、飞度、缤智和凌派在各自细分市场，获得“神车”、“车市常青树”的称号。这些成绩的背后，不只是车企对消费需求的深刻洞察，还有技术的积累、品质的把控，以及营销服务力的整体打造。 其实，伴随着产业的变革，广汽本田等造车大厂也正在加速转型。目前，广汽本田形成“HEV、PHEV、EV”全矩阵电动化布局，全系电动化进度加快。其中，纯电动体系将加速布局建设，在2024年将推出两款纯电动e：NP车型，同时广汽本田将建成Honda全球先进数智零碳电动车生产线，广汽本田全新电动车工厂计划于2024年投产。 关于广汽本田的制造实力，今年4月，广汽本田对外表示，正式开启整车出口业务，其增城工厂生产的奥德赛车型将于下半年正式出口日本，这一举动，代表了“广本质造”获得国际市场的认可。 未来，在新工厂的加持下，广汽本田的制造实力将进一步提升。随着产品力、制造力、销售能力的不断向上，广汽本田正在为拓展全球市场积蓄力量。 总之，造电动车依然还是要看体系力，体系力是个很靠时间沉淀的逻辑存在。沉淀出一整套最贴近市场的造车人才，品牌口碑，技术开发思维，产品矩阵和服务等体系，需要严谨的长期主义。而体系力恰恰是造车大厂夺回电动化话语权，纠正电动化市场乱象的最核心优势。

2023-06-25

传统车企做软件 究竟卡在哪儿

在“软件定义汽车”成为主流趋势的大背景下，为了不让软件成为自己的“软肋”，传统跨国车企在软件领域可谓动作频频。但它们很快就发现，“转身”并没有那么容易。 大众集团对此深有体会，自前首席执行官赫伯特·迪斯成立软件子公司CARIAD以来，该集团的软件平台开发一直饱受延误和超支的困扰，并导致集团旗下多个品牌的关键全新电动车型的发布时间推迟。大众集团近日宣布CARIAD全面重组，正是这一矛盾激化下的必然结果。 无独有偶，据外媒报道，由于软件开发及测试方面的原因，沃尔沃近日宣布将旗下纯电旗舰SUV EX90的投产时间从年底推迟到2024年上半年；受此影响，与EX90共用同一车型平台的极星3也将延期投产。 在“软件定义汽车”的时代，汽车产品的价值链被重塑，传统汽车核心竞争要素将被软件和服务所取代。在汽车业加快转型的当下，软件正成为很多传统车企“卡脖子”的难题。为什么传统车企做软件这么难？到底卡在了哪儿？ 软件思维：“硬”来行不通 5月8日，外媒报道称，大众集团计划对旗下软件业务部门CARIAD全面重组，除人事主管外，CARIAD高管团队全体“下课”。大众集团旗下宾利负责汽车生产制造业务的彼得·博世被任命为Peter Bosch新任首席执行官，主管财务、采购和IT技术。 一石激起千层浪。要知道，大众集团对CARIAD可是寄予厚望，并对其投入了大量的资金和资源。早在2020年，时任大众集团首席执行官的迪斯就拍板，集中集团旗下所有软件研发力量近5000人组建软件业务部门，2021年独立并成立CARIAD，并计划到2025年扩编到1.5万人，大众每年拨给CARIAD的研发投入近25亿欧元（目前1欧元约合人民币7.6元），但CARIAD仅去年就亏损21亿欧元。更糟糕的是，由于CARIAD研发进展缓慢，大众集团旗下奥迪、宾利、保时捷等多个品牌的旗舰电动新车上市计划屡屡推迟，甚至包括大众ID.系列纯电动车也曾因软件问题而导致延期交付或召回。这些原因正是大众集团对CARIAD“大动干戈”的主要原因。 一位内部人士向记者透露，德国车企在软件开发领域有一个通病，由于在传统制造领域相当成功，它们认为在软件开发领域也可以复制自己在硬件领域的成功经验，即通过控制各级供应商为其提供部件，最终装配至成品。殊不知，这一套在软件开发上根本行不通。据悉，在成立CARIAD之前，大众集团的软件基本上是外部采购，2019年仅从大陆集团采购的占比就达90%。 “CARIAD研发‘拖后腿’，在很大程度上反映了传统车企在软件研发新赛道上存在的理念变革跟不上产业变革的共性问题。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔表示，这一轮汽车产业转型之所以被称为“百年不遇”，是因为对整个汽车产业的方方面面都在产生广泛而深刻的影响，不但包括燃油车向新能源汽车转变，更是从硬件主导向“软件定义汽车”的跨越性转变，这与车企的理念及思维方式是否及时转变、能否与产业变革合拍直接相关。 一直以来，传统车企已经习惯了硬件主导的研发制造理念与思维方式。然而，在进入“软件定义汽车”的新阶段，如果车企仍以旧理念和思维方式去进行软件开发与技术创新，就会产生难以调和的矛盾，使得生产力难以适应新的生产关系，最终导致软件开发效率和质量低下。 “在汽车产业变革的洪流中，理念及思维方式转变应该是先行且具有决定意义的。”吉林大学汽车工程学院教授李明认为，从大众CARIAD研发进展迟缓，再到沃尔沃及极星因软件开发问题导致新车推迟上市，这些事例都充分表明了，如果理念及思维方式没有发生转变，那么即使拥有再庞大的队伍、投入再多的资金可能都是徒劳无功的。 中科院战略咨询院产业科技创新研究中心副主任鹿文亮也认为，汽车软件开发与硬件开发差别较大，如果车企仍然沿用之前硬件研发的思维模式来研发软件，大概率会失败。 软件架构：向SOA演进 在解决了软件思维这个根本性问题之后，车企下一个要攻克的难关是软件架构，而这正是“软件定义汽车”的基础框架。 随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，传统分布式电子电气架构已经很难满足未来智能汽车产品的开发需求，同时还面临算力束缚、通讯效率缺陷以及成本增加等问题。这就要求，汽车软件架构由“面向信号”迈向“面向服务（SOA）”。 李明表示，过去，汽车在软件架构方面大多采用的是面向信号的架构，ECU（电子控制单元）的功能是固定的，软件被提前编写在控制器中，不具备灵活性和可扩展性。但随着“软件定义汽车”成为大势所趋，软件深度参与到智能汽车定义、开发、验证、销售和服务的全过程，汽车正成为移动“第三空间”，而这一切都将通过SOA架构实现。SOA架构的本质是将原本相互分散的ECU及其对应的基础软件功能模块化、标准化，重新部署为分层式的软件架构，为用户带来“千人千面”的个性化服务。例如，特斯拉仅用3-4个域控制器就可以通过不同的软件配置为车主提供不同的服务。 在曾文翔看来，在SOA架构下，软件架构按层级自下而上大致可分为系统软件、功能软件及应用程序层三部分。在智能汽车的嵌入式操作系统中，系统软件是最为基础的部分，通常包括系统内核、中间件、虚拟机。同时，通过系统软件平台集成虚拟机、系统内核、中间件等组件，可为上层功能软件提供一个稳定、高效、安全的运行环境，以及与硬件无关的应用开发接口。 系统软件方面，在SOA软件架构理念下，汽车开放系统（AUTOSAR）于2017年提出标准化的AP AUTOSAR平台，具备可灵活在线升级、硬件资源连接虚拟化，不局限于线束连接而通过互联网连接，支持高性能计算等优势，更适用于功能需求快速迭代的智能驾驶；功能软件是将共性需求软件化、模块化，助力应用程序快速部署、灵活集成配置，结合系统软件共同构建完整的操作系统，推动智能网联产品快速落地；应用程序是基于操作系统之上独立开发的软件程序，也是各汽车品牌差异化竞争的焦点，不仅包括车载信息娱乐系统（IVI），也包括对车联网、人机交互、中控系统、ADAS、智能座椅等控制，以及L1-L5级智能驾驶相关应用。 需要指出的是，随着云端软件复杂性不断增加，车载网络信息安全也将逐步成为未来应用算法的焦点。这些均为车企带来了明显的变化，如OTA升级创新了车企的产销模式，大幅缩短了研发和交付周期。但在开发端代码量指数式增长的同时，云端软件复杂性的提高也给联网车辆带来了许多难以追踪的新型信息安全风险。 大陆集团全资子公司Elektrobit中国区总经理邹露君表示，在SOA架构下，越来越多的汽车功能已由软件实现，而不仅仅依赖硬件。例如，特斯拉的车窗玻璃、反光镜、后备箱都可以随着音乐而变化，以往这类功能都由相应的硬件模块控制，而如今在域控制器上加载App软件即可实现，且能不断迭代升级。 现在，车主用车体验的提升也更多来自软件，而不是硬件。过去，汽车功能在出厂前就已经设定后，无法更改；而在“软件定义汽车”时代，汽车出厂后的功能菜单只是一个开始，智能汽车可以通过软件OTA升级获得更多新功能。车企的商业模式也由此发生改变，在没有增加新硬件的情况下，车主可以通过付费软件订阅服务获得定制化的功能与服务。 软件生态：从封闭到开放 传统车企自研软件困难重重，而构建开放合作的软件生态成为突破软件瓶颈、推动汽车产业变革的主要路径。 “实践表明，生态建设是软件研发的必由之路。”曾文翔表示，从实践层面看，软件领域的生态建设既包括企业层面的研发生态建设，也包括软件本身的生态拓展。在企业层面，CARIAD之前全栈自研的路子显然没有走通，而打破以往闭门造车的理念，广泛与行业企业进行合作，构建加速研发的新生态，才是加速前行的关键。CARIAD此前就宣布投资24亿欧元，与地平线设立合资公司，开发全栈式辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案。近日，CARIAD又与智能操作系统产品和技术提供商中科创达建立了全新合作伙伴关系。通用汽车则与开源操作系统厂商红帽达成合作，计划将更多开源软件引入该公司的汽车软件生态中。 “生态建设的重要性是‘软件定义汽车’进程中不容忽视的重要路径。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅表示，生态构成既包括车企，也应包括软件开发企业，以及专门提供工具链、在环测试的企业，还应包括百度、腾讯、阿里等一些专业技术云服务商。这些云服务商可能会提供一些基于云的软件开发的解决方案，因为汽车软件开发到应用，很大程度上要基于云支撑。这些生态链企业的联合，才能使“软件定义汽车”变得更高效。同时，在软件的toC用户，即直接面对消费者层面，包括智能网联、导航、娱乐软件供应商也是软件生态建设的组成部分。也就是说，“软件定义汽车”是从多个层面一起来协作完成的，不管是从成本还是效率看，单靠车企自身都没有办法完全解决。 “在‘软件定义汽车’中，软件生态至关重要，因为它可以为汽车制造商、软件提供商和开发者带来更多的合作机会和创新空间，以便为用户提供更加丰富和智能的汽车软件和服务。”北京十沣科技有限公司行业总监颜宏伟表示，软件生态建设是指在一个生态系统内，由不同的软件提供商和开发者共同构建的软件和服务生态系统。构建软件生态需要从多个方面进行考虑：首先，软件生态需要具备开放性，以便吸引更多的合作伙伴和开发者加入，从而促进汽车软件生态的发展；其次，软件生态需要具备互操作性，以便不同的软件和服务可以相互协作，以提供更加丰富和智能的功能和服务；最后，软件生态需要具备创新性，以便吸引更多的创新者和创业公司加入。在构建软件生态的过程中，汽车制造商需要与软件提供商和开发者紧密合作，共同推进“软件定义汽车”的发展。汽车制造商需要提供开放的平台和接口，以便软件提供商和开发者可以更加方便地开发和集成软件及服务。 值得注意的是，在跨国车企打造软件生态的进程中，中国市场将发挥越来越重要的作用。不只是软件行业，整个互联网IT行业，中国和美国都是全球领先的。而中国不仅是全球最大的新车消费市场，也是消费需求最多样化、技术创新最活跃的市场。这就意味着，跨国车企必须加快在中国的本土化研发，融入本土智能网联电动汽车的生态系统。 在近日举行的大众集团年度股东大会上，大众集团首席执行官奥博穆就表示，将在软件领域扩大合作伙伴关系，并加强与中国本土企业合作。除了大众集团外，宝马集团已与中国联通达成了5G移动通信业务合作，与四维图新达成高精地图合作，与阿里巴巴合作实现了天猫精灵上车等，在车内语音交互、车机数字化等方面更是已经与80多家中国企业签约合作。 东软睿驰总经理曹斌谈到，做好“软件定义汽车”的生态建设，才能将软件与芯片、算法、相关硬件在应用链条上的功能全面打通，更好地促进智能汽车发展。例如，在基础软件和域控制器上的“软硬”结合，可以共同赋能智能汽车产业变革。总而言之，当前，生态构建能力正成为广大汽车厂商的核心竞争力。 软件人才：求多更求精 不可否认，进入“软件定义汽车”时代，比制定清晰的软件发展战略更棘手的，是人才的捉襟见肘。 今年年初，在美国科技公司的“裁员潮”中，谷歌、微软、亚马逊、脸书等互联网巨头纷纷裁员，而多家汽车巨头就在美国硅谷“摆摊”，希望能够招募这些被动离职的软件人才。据悉，CARIAD曾在今年的CES（国际消费电子展）上办起了招聘会，声称希望再招聘1700名软件人才。捷豹路虎也前往硅谷“抢人”，并计划在英国、美国、爱尔兰、印度、中国和匈牙利招聘约800名员工，涵盖汽车软件、自动驾驶、人工智能等领域。 “汽车行业转型过程中，软件人才是重要的稀缺资源。”时帅指出，或许懂软件的人不少，但同时懂汽车和软件，尤其是整车级别软件集成的人才并不多，特别是懂整车集成又懂硬件的软件工程师更是凤毛麟角。而且，相对于互联网“大厂”软件人才的薪资水平，车企的平均收入水平相形见绌。如何制定更好的激励政策和人才吸引政策去吸引优秀人才，显得至关重要。除了软件专业人才，车企还需要有既懂软件又擅长管理软件人才团队以及跨团队沟通配合协调的人才。 “正因为软件人才储备是‘软件定义汽车’发展的核心要素之一，汽车制造商需要大量的软件人才来支撑软件开发、测试和维护工作。为此，汽车制造商需要高度重视软件人才，积极储备和培养软件人才。”颜宏伟表示，汽车厂商需要通过多种方式招聘优秀的软件人才，也

2023-06-25

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