编制组介绍，现行国六标准实施以来，虽在减排方面取得成效，但实际监管中仍暴露多重问题。例如，部分车企通过软件标定篡改逃避排放检测；三轴六轮等特殊车型因缺乏适配测试设备，长期游离于监管之外；混合动力车因“三电”系统（电机、电池、电控）未被纳入技术框架，难以评估真实排放水平。生态环境主管部门在事后监管中缺乏有效的样车封存要求，难以开展型式检验的确认检查，溯源链条不完整，最终导致无法有效锁定结果并形成合法的证据。编制组介绍，检验后排放相关软件标定的更改也存在管理漏洞。

现行标准未明确规定生产企业需要向国务院生态环境主管部门报送软件标定识别码（CALID）和软件标定验证码（CVN）等数据。

在此情况下，生产企业可能对已销售车辆的软件标定进行修改，导致排放控制相关参数的管理失控。生态环境执法部门在检查中发现，目前市场上存在非法更改标定的现象。这种行为使车辆排放控制无法满足出厂设定要求，导致排放超标，而现有监管体系难以明确相关责任。编制组介绍，现行标准规定了禁止使用失效策略，明确了失效措施定义。但为了保护发动机或汽车安全，规定其中有些能够使排放控制效果降低的措施可以不作为失效措施判定。

“然而，具体条款规定的失效策略豁免存在较大歧义，导致有企业在车辆排放控制软件开发时，通过识别车辆检测条件而触发某种排放控制策略来通过标准测试，进而逃避标准管控和生态环境主管部门的监管。”编制组称，这种监管漏洞的存在。

以某品牌车企“排放门”为例，该企业通过识别车辆是否处于测试环境，触发专门优化的排放控制策略，而在真实驾驶条件下则绕过排放限制。这种行为不仅违反法规，也严重破坏了公众对行业的信任。编制组介绍，在大型电厂、石油化工等重点行业为代表的固定污染源被严格管控，污染总量大幅度削减的大背景下，移动源污染问题逐渐凸显出来。

汽车和工程机械保有量大的城市在污染源解析中发现，移动源污染占比高达30%～40%，许多城市的空气污染已由燃煤型污染转向燃煤和机动车混合型污染。

移动源（包括汽车、低速汽车、摩托车、工程机械、农业机械、船舶、铁路内燃机车、飞机等）是重要的大气污染物排放源之一。

特别是特大城市，移动源污染已成为大气污染物的首要来源。日常生活中，机动车尾气是距离人们呼吸最近的污染源，对环境和人们身体健康的危害更加需要关注。数据显示，2023年，全国机动车保有量达4.35亿辆；汽车保有量达3.36亿辆，同比增长5.3%。全国有94个城市的汽车保有量超过百万辆，同比增加10个城市，其中43个城市超200万辆，25个城市超300万辆，成都、北京、重庆、上海、苏州等5个城市超过500万辆。编制组介绍，此次修订遵循科学性、前瞻性、创新性和适用性的原则，结合我国大气污染防治的实际需求和监管需要，适应汽车行业技术发展的新趋势和精细化管理要求。

在标准修订过程中，以满足汽车行业发展需求和实际达标监管为目标，结合汽车新技术的发展趋势、车联网技术和大数据应用，针对第六阶段标准在实际达标监管中的短板，提出相应的补充完善措施，确保我国轻型汽车排放管理的高度适配和完善。

征求意见稿调整了试验样车及电子控制单元（ECU）封存要求，取消生产企业可自行封存内容，仅保留在检测机构封存备查要求。明确汽车生产企业应委托检测机构将型式检验样车封存1年备查，1年后将样车ECU封存备查，检测机构应做好相关封存记录。除车辆必要的维护保养外，封存备查期间不得对检验样车和ECU进行任何调整。

此外，征求意见稿要求车企按月上报排放质保件的故障维修数据，取代此前“故障率超4%才上报”的宽松条款，以配合《机动车排放召回管理规定》，及时发现潜在排放缺陷。编制组介绍，近年来，为满足日益增长的汽车消费市场需求，一些汽车企业陆续开发三轴六驱车型产品。

而当前国六标准未明确规定三轴六驱轻型车实验室下的排放测试方法，且国内尚无匹配的六驱底盘测功机设备，导致三轴六驱车型无法完成标准规定排放测试。征求意见稿明确，三轴六轮轻型汽车在没有适用的六驱模式底盘测功机的情况下，可依据给定的方法在四驱模式底盘测功机上进行排放检测。

业内人士认为，新规落地后，车企需升级检测设备、加强软件管理和数据备案，短期内可能增加合规成本。但标准趋严将倒逼企业技术创新，尤其是在电控系统和排放策略优化领域，长期利好行业高质量发展。