图片名称

汽车科技


英飞凌推出两款全新XENSIV气压传感器

      英飞凌科技股份公司推出两款面向汽车应用的全新XENSIV气压(BAP)传感器:KP464和KP466。KP464主要是为发动机控制管理而设计,KP466 BAP传感器则主要用于座椅舒适功能。       KP464 BAP传感器能够测量大气压力,而后者取决于海拔高度和天气条件。发动机管理系统可使用该传感器的测量数据来计算空气密度,保证最优的空燃比。这是提高燃油效率和降低功耗的关键功能。伴随着能量损失的减少,二氧化碳和其他污染物的排放量也会降到最低。英飞凌的KP464 BAP传感器集密度测量以及歧管空气压力监测等诊断功能于一身。更低的功耗和封装的小型化能够提高半导体器件的生产效率。       英飞凌新一代KP466 BAP传感器使座椅制造商能够实现具有众多附加功能的创新气动座椅系统。这些功能不仅能提高舒适性,而且具备显著的技术优势。例如多轮廓座椅功能使乘员能够根据个人需求调整座椅轮廓;集成在腰部支撑和座垫中的空气装置使座椅能够适应身体轮廓;按摩功能通过为空气装置交替充气和放气,进一步提升乘员在长途旅行中的舒适度;行驶动力学功能可根据当前驾驶状况自动调整座椅的侧向支撑,在包括转弯在内的各种情况中为乘员提供最佳的稳定性。       这一经过优化的解决方案大幅降低了功耗并采用小型化的五孔外壳。该系统会不断监测压力状态并根据当前要求调整座垫压力。为此,该系统使用多个绝对压力传感器监测整个系统的压力。这款英飞凌传感器还支持SPI,可实现高效率的系统通信。

2023-08-15


芯驰科技与三星半导体达成车规芯片合作

      8月2日,全场景智能车芯引领者芯驰科技与三星半导体联合宣布,双方达成长期战略合作关系,加强在车规芯片领域的深度合作。为进一步推动车规半导体的系统集成和适配项目,芯驰科技将在全场景车规芯片的参考方案开发中引入三星半导体的高性能存储芯片,共同推进双方在车载领域的技术创新与突破。       芯驰科技的车规芯片产品和解决方案覆盖智能座舱、智能驾驶、中央网关和高性能MCU,已实现大规模量产,服务客户超过260家,拥有近200个定点项目,覆盖了中国90%以上车厂和部分国际主流车企,包括上汽、奇瑞、长安、东风、一汽、日产、本田、大众、理想等。       三星半导体车载存储器业务保持持续增长,并旨在于车载娱乐信息系统(IVI)、远程信息控制单元(TCU)以及高级驾驶辅助系统(ADAS)等技术领域,为驾乘人员带来全新的出行体验。在本次签署的长期战略合作协议中,三星半导体基于自身技术优势,为芯驰科技在全系列的芯片参考方案开发测试中提供全套存储芯片样品和技术支持,同时,双方将共享产品路线图和商业战略。       三星半导体中国区副总裁Kichul Chun表示:“凭借着我们在车载存储解决方案的技术优势,三星半导体期望在未来,与芯驰科技一同实现更多车规半导体技术突破,助力汽车制造商为消费者打造更优秀的出行体验。”       芯驰科技董事长张强表示:“很高兴能与三星半导体达成战略合作,充分发挥双方优势,共同推进芯驰高性能、高可靠车规芯片的产品研发与量产落地,提升消费者的出行体验,共同打造在车载领域的商业新高度。”       未来,三星半导体和芯驰科技将始终保持紧密合作,共同为汽车客户提供持续出色的车规半导体解决方案,实现在汽车行业的半导体技术突破与创新。  

2023-08-15


丰田下一代电动汽车续航达1500公里

      丰田汽车日前透露了其电动化的新细节,丰田计划从2026年开始推出下一代电动汽车,其产品将比现款车型更先进,并显著改进电池。   丰田表示,将提供不同的电池组,满足消费者的不同需求,既可以推出价格更合理的电动汽车,又有性能更好的电动汽车。   低端产品将采用磷酸铁锂电池,与现在的bZ4X相比,续航里程增加20%,成本降低40%,并可在30分钟内充电到80%。   而高端产品将使用正在研发的高性能电池,续航里程为1000公里,同时,丰田还将通过降低风阻,减轻车身重量等方式增加续航,电池将采用方形的造型,并有更高的能量密度。   其价格将比bZ4X的电池便宜20%,20分钟内就可以充电到80%。并且,丰田还在研发高性能锂离子电池,计划在2027或2028年上市,预计续航增加10%,成本降低10%。   此外,除了传统电池外,丰田还计划在2027年或2028年将固态电池商业化,其续航里程可以达到1200公里,比性能电池续航还多20%,可在10分钟内充电80%,接近于燃油车加油速度。   不过,对于这样的续航表现,丰田仍不满意,其表示还要研发高规格的固态电池,续航达到1500公里,比性能电池多50%的续航。   虽然丰田在汽车电动化的规划雄心勃勃,但其目前电动化转型并未取得显著成绩。丰田全新电动车型,bZ4X、bZ3,在中国市场均没有打开销量,国内在售的热门爆款电动车型中,丰田未上榜一次。丰田汽车宏大的电动化愿景能否如期实现,还需关注。  

2023-06-25


动力电池迎来“升维”挑战

       今年的上海车展期间,动力电池企业也以大动作频频“出圈”。宁德时代发布了创新前沿电池技术——凝聚态电池,兼具高比能与高安全性能,其车规级应用版本可在今年内具备量产能力;蜂巢能源携高安全电池系统解决方案龙鳞甲电池、短刀电芯等产品亮相;欣旺达带来了最新研发成果闪充电池,支持电动汽车续驶1000公里……动力电池行业正在加剧“内卷”。   在过去若干年,中国电池企业依靠自己的努力确立了在行业中的地位,但随着新能源汽车进入市场化驱动新阶段,新的挑战也接踵而来。例如,产能结构性过剩、现有锂  电池能量密度接近理论极限、新能源汽车产业增速放缓、国际贸易壁垒增强、“双碳”战略的实施等,新一轮洗牌期或将开启。虽然中国动力电池装机量不断攀升,形势一片大好,但不少有识之士也意识到了产业繁荣背后的挑战。在前不久举行的中国电动汽车百人会论坛上,孚能科技董事长王瑀认为,动力电池从“有”到“好”是亟待解决的瓶颈问题;欣旺达副总裁梁锐指出,目前动力电池产业面临“升维”挑战;中国科学院院士孙世刚也表示,动力电池需要全方位发展,包括能量密度、功率密度、安全性、使用寿命、极端环境适用性和降低成本等方面。   从技术角度来看,动力电池能量密度是决定新能源汽车性能和续驶里程的重要因素。当前,动力电池主要向着高比能的方向发展,但电池安全、循环寿命、工程技术等层面诸多问题还有待突破。正如孙世刚所说,当前市面上锂离子电池的能量密度已接近理论极限,而许多应用场景期待更长的续驶里程。据了解,目前主流的磷酸铁锂电池的能量密度在200Wh/kg以下,三元锂电池的能量密度在200-300Wh/kg之间。从全球范围来看,美国、欧洲、日本、韩国等国家和地区都将开发400-600Wh/kg锂电池作为中长期目标。在提升能量密度的技术线路中,固液混合和全固态电池是热点,尤其是全固态电池成为大众、宝马、丰田、日产等国外车企的研发重点。今年上海车展期间,宁德时代发布的凝聚态电池单体能量密度高达500Wh/kg,比当前三元锂电池的能量密度提升了将近1倍,甚至可以搭载在航空飞行领域,具有安全性高、可靠性高、循环寿命好等特点。   另外,新能源汽车起火事故时有发生,动力电池首当其冲。孙世刚指出,新能源汽车行驶过程中,工况随时变化,电压、电流、功率速度都在变化,给电池材料等带来很多冲击,可能导致事故发生,是需要解决的问题。此外,动力电池使用寿命、低温下衰减特性等也是值得关注的问题。正如远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军所言,自主品牌车企都在推动“品牌向上”,相应的,动力电池也要推动“品牌向上”,满足中高端车型的需求。   除了技术本身的提升和改善外,在全球大力减排和国内“双碳”背景下,动力电池全生命周期的绿色性能也成为重要的考核指标,甚至有可能成为国内电池企业“出海”的障碍。至少欧盟对此已经设限。据了解,欧盟《新电池法》,也就是《欧盟电池与废电池法规》,不仅设定了碳足迹准入门槛,还有很多其他要求,例如供应链尽职调查、生态标签、“电池护照”等。为了推动废旧电池的回收再利用,上述法规对于电池再生材料含量也提出了具体要求。不少业内人士认为,欧盟的《新电池法》很可能会对我国动力电池产品出口造成一定程度的影响。   不止是欧盟,美国、日本等也将陆续推出关于碳贸易的政策和制度。随着海外绿色贸易壁垒趋严,我国的动力电池要想进入国际市场,所面临的将是全生命周期碳减排的核算与要求,必须充分考量和评估这类低碳贸易制度。   在2030年碳达峰、2060年碳中和的大背景下,我国动力电池产业迎来发展机遇的同时,也面临减碳压力。最近宁德时代已宣布“零碳”战略目标,表示将在2025年实现核心运营碳中和,2035年实现价值链碳中和。除了关注动力电池制造过程中的碳减排之外,回收环节更是重中之重。尤其是近年来动力电池出货量持续高增,一般情况下,使用5-8年后都要退役,会产生海量的退役电池。退役电池以及生产过程中产生的残次品的回收利用,关乎整个新能源汽车产业能否可持续低碳发展。当前,我国动力电池回收产业还处于起步阶段,回收背后的技术难题、数据难题、机制问题等都需要尽快推动解决,从而实现动力电池产业的绿色低碳发展。  

2023-06-25


富士康加强电动车芯片自主研发

据外媒报道,随着富士康寻求在电动汽车领域获得更有利可图的发展,这家位于中国台湾的公司正加大力度在国内生产汽车半导体。 日前,富士康电动汽车首席战略官Jun Seki在宣布与英飞凌科技达成合作伙伴关系时表示,该公司有信心“为客户提供最具竞争力的汽车解决方案”。 富士康和英飞凌计划在台湾建立碳化硅(SiC)技术和应用的联合研发中心。与现有的硅替代品相比,基于SiC的半导体可以帮助电动车实现更好的功率效率和更长的行驶里程。 富士康还计划在今年年底前,在台湾北部新竹刚收购的一家工厂开始生产碳化硅半导体。然而,考虑到在扩大生产和质量管控方面仍然存在的挑战,富士康目前可能仍会依赖英飞凌,毕竟英飞凌是功率半导体领域的全球领导者。 台湾市场情报与咨询研究所分析师郭清德表示:“SiC的准入门槛很高,这意味着电动汽车制造商需要通过合作伙伴关系来增强自己的开发能力,以扩大足迹。” 当前,电动汽车制造商正在全面采用碳化硅技术,一位业内人士预测,未来几年将出现碳化硅短缺。富士康计划为初创公司和其他汽车设计公司生产电动汽车,该公司在采购碳化硅半导体方面正处于领先地位。 自2019年宣布进军电动汽车市场以来,富士康一直在为半导体生产奠定基础。该公司于2021年与台湾电子零部件企业Yageo成立了设计汽车芯片的合资企业,在芯片前端制造领域站稳了脚跟。 此外,富士康也在努力提高海外前端芯片产能,该公司一年前宣布,将通过一家当地企业在马来西亚建设一家半导体工厂。另根据去年9月公布的计划,该公司还将与一家印度资源公司合作,在印度西部的古吉拉特邦建厂。 4月中旬,还有报道称,富士康将收购中国大陆的四家芯片工厂,用于后端工序,包括组装和检验最终的功率半导体。 汽车芯片需要满足严格的质量标准,比如承受极端温度的能力。能够在公司内部处理后端流程和质量控制对富士康来说将非常有利。 富士康董事长兼首席执行官刘扬伟在半导体领域拥有丰富的经验,在去年秋天的一次重要公司活动中,他表示,公司将为电动汽车相关芯片创建一个完整的生态系统。 富士康进军电动车领域采取的是一种不同寻常的方式,许多美国和中国的创业公司专注于设计和开发,这需要相对较少的投资,而富士康走的是资源更密集的专业化生产路线。它还为2025年设定了雄心勃勃的目标:占全球电动汽车产量的5%,销售额达到合320亿美元。 从这一战略中获利的关键将是赢得大量订单,并利用规模经济来降低成本。在内部生产高价值的半导体也会比简单的电动车组装更有利可图。 在上周的投资者电话会议上,刘扬伟称富士康将积极寻求与传统汽车制造商的合作。“我们将是游戏规则的改变者,”他说道。 虽然同时进入竞争激烈的电动汽车和半导体市场将极具挑战性,但如果富士康能够迈入稳定的生产,回报也可能是可观的。正如一家中国台湾的芯片制造商的高管所说:“大额电动汽车订单也可能刺激半导体业务起飞。”  

2023-06-25


< 1234...12 > 前往