近期，某品牌“油箱门”事件，给快速发展的新能源汽车敲响了一记警钟。“萝卜快了不洗泥”，在市场内卷、红海竞争加剧的背景下，一些弊端和暗疾逐渐浮出水面。
而在更深的层面，市场已然变天了。
年初特斯拉撕开的降价潮，表明新能源车市占率狂飙已经结束，接下来将切入拼产品、拼技术、拼体系竞争力的结构性竞争阶段。“油电同价”、“两驱价格买四驱”、“用油发电，百分百电驱动”，新能源车企的厮杀，真正开始贴身肉搏。
如今，电动化的重心上移，来到了真正的主流消费区。在一众极具内卷能力的A+和B级新能源产品的参战下，整个市场消费结构向正常的橄榄型回归。而消费偏好从尝鲜、从众开始向品牌和品质的理性诉求回归。
于是，在电动化混沌云雾拨开之时，以广汽本田为代表的造车大厂们，正快速显现出造车底蕴，开始夺回对市场、对产业走向的话语权。
行业快速上升期，一些新能源车企“大干快上”，高速发展的代价，必然有一部分风险转嫁到消费者身上。
曾经，在动力电池能量密度技术快速迭代时，续航里程成为各车企竞争的焦点，“三元锂”、“高能量密度电池”、“续航1000公里”成为车企广告宣传的热点。但是，伴随而来的新能源车“自燃”事件不断增加。
近两年，随着插电式混合动力车型疯狂内卷，由此衍生了成本战。例如，大干快上一些不成熟的技术，在消费者看不见的地方省钱，在消费者看得见的地方“整花活”，对不懂技术的消费者进行信息不对称的洗脑式营销……最后某种程度上呈现劣币逐良币的效果。
所以，当市场已经从政策主导转变为消费者主导，消费的痛点不减反增。甚至导致质量监督部门直言，让大家谨慎选择一些品牌。
如今，新能源汽车市场的环境已经明显改变，能为消费者提供真正的先进可靠的技术和产品的车企，才能在这场淘汰赛中活下来。
比如一些大厂长期的技术积淀和谨慎迭代、严格验证的价值，会历经考验而凸显。例如，广汽本田早在几年前开始布局混动技术路线。
从2016年本田i-MMD混动系统首次导入国内市场，从技术研发积淀、技术储备以及产品应用的先进性和成熟度来看，广汽本田一直是电驱混动技术的引领者。今年，搭载本田第四代i-MMD e:PHEV插电混动技术的全新雅阁e:PHEV正式发布。
在电动车续航里程焦虑、充电难痛点仍未解决的当下，第四代i-MMD PHEV技术，以“有电没电，快省稳不变”的技术优势，解决了当前新能源车型在续航、低电量/没电状态下驾驶体验“打折扣”的现状，向新能源时代提供了最好的插混技术。
官方数据显示，全新雅阁e:PHEV在NEDC测试工况下，车辆的纯电续航里程为106km，基本能满足日常上下班通勤。插混系统下，新车综合工况油耗为1.61L/100km，馈电状态下，NEDC工况下油耗数据约4.0L/100km，油耗也非常低，燃油经济性十分明显。而在匮电状态下，全新雅阁e:PHEV的驾驶体验至少是一台HEV的水平。
值得一提的是，随着雅阁e:PHEV的加入，下半年广汽本田将构成5+2混动产品矩阵，包括5款e:HEV（皓影、型格、奥德赛、致在、凌派）和2款e:PHEV（雅阁、皓影）。
纯电方面，延续e:NP1极湃1“动·智·美”的产品魅力，第二弹产品e:NP2 Prototype在上海车展迎来全球首发，并将于2024年初正式上市。
技术和产品必然带来市场的回应。广本电动化销量进一步提速。以“HEV、PHEV、EV”构筑起的广汽本田电动化矩阵国内累计销量已超过50万辆。
来到电动化时代，广汽本田旗舰车型雅阁依然发挥旗舰作用，为广本电动化时代冲在最前面。本田最先导入的i-MMD搭载在雅阁，如今本田最新最好的插混技术也在雅阁。雅阁也不负众望，雅阁混动累计销量超20万辆，每个月都能稳定在四五千台，在今年四月，雅阁混动实现单月终端销量达到6,713辆，同比增长120.2%，环比增长114.1%，稳居国内中高级混动轿车市场销量No.1。
而520全新雅阁e:PHEV价格的发布，更让人们看到广汽本田全力争夺插混市场的决心。与HEV相同的价格，就可以享受更先进的插混技术，还能再省几万块购置税和拍牌费用，折算下来，插混价格甚至下探到燃油的价格，让更多人消费得起，实现合资插混的技术平权。
显然，面对这个快速崛起的新细分市场，广汽本田已经做好了产品攻势。随着e:PHEV产品的布局和销量提速，加上消费者口碑、市场效应的叠加，广汽本田正在用实实在在的销量数据证明自身的电动化技术和产品实力。
从近几年新能源车行业发展来看，真正能造好车并不容易。
李斌曾表示需要“200亿”，之后提升到400亿。其实，资金只是造车的基础之一，有钱并不一定能造好车。而能在市场大浪淘沙中存活下来的造车者，还离不开体系力的竞争。
新能源汽车的崛起，汽车的核心竞争从发动机、变速箱转变为动力电池、电机、电控等零部件。
三电技术只是车企竞争力的一部分。比如，有些车企销量到一定阶段后，爆出产品质量、服务等问题。
只有坚持长期主义，才能换来真正的口碑和持续的用户青睐。例如，本田“黑科技”的名号不是一朝一夕的宣传语，而是通过很多代技术和产品磨砺出来的口碑。而广汽本田成立25年，也即将迎来自己的1000万辆。
从1999年第一台六代雅阁在广东开售，到今年全新第十一代雅阁上市，雅阁单一车型在中国已获得320万用户的认可，其中仅第十代雅阁就获得超过100万用户。飞度拥有超过140万用户，成为年轻人的“平民超跑”；缤智累计销量超110万，刷新全维度产品价值体验；凌派销量超100万，为消费者提供超越主流A级车的越级价值。
燃油车时代，雅阁、飞度、缤智和凌派在各自细分市场，获得“神车”、“车市常青树”的称号。这些成绩的背后，不只是车企对消费需求的深刻洞察，还有技术的积累、品质的把控，以及营销服务力的整体打造。
其实，伴随着产业的变革，广汽本田等造车大厂也正在加速转型。目前，广汽本田形成“HEV、PHEV、EV”全矩阵电动化布局，全系电动化进度加快。其中，纯电动体系将加速布局建设，在2024年将推出两款纯电动e：NP车型，同时广汽本田将建成Honda全球先进数智零碳电动车生产线，广汽本田全新电动车工厂计划于2024年投产。
关于广汽本田的制造实力，今年4月，广汽本田对外表示，正式开启整车出口业务，其增城工厂生产的奥德赛车型将于下半年正式出口日本，这一举动，代表了“广本质造”获得国际市场的认可。
未来，在新工厂的加持下，广汽本田的制造实力将进一步提升。随着产品力、制造力、销售能力的不断向上，广汽本田正在为拓展全球市场积蓄力量。
总之，造电动车依然还是要看体系力，体系力是个很靠时间沉淀的逻辑存在。沉淀出一整套最贴近市场的造车人才，品牌口碑，技术开发思维，产品矩阵和服务等体系，需要严谨的长期主义。而体系力恰恰是造车大厂夺回电动化话语权，纠正电动化市场乱象的最核心优势。