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莱茵亮相2025国际氢能与燃料电池汽车大会

2025-06-23

内燃机技术创新不容忽视

2025-06-23

电池供应商松下将加速提升美国本土电池产能

2025-06-23

DeepSeek加速中车企自动驾驶技术研发

2025-03-07

英伟达全新汽车处理器投入生产

2025-03-07

固态电池新突破 或将减掉负极只留下正极

2025-03-07

生态环境部拟升级轻型车国六排放标准

2025-03-07

北京汽车行业协会标准工作声明

2024-12-31

新能源渗透率连续四月突破50%

2024-12-27

氢内燃机实车示范运行工作在天津正式启动

2024-12-27

全球首条GWh级新型固态电池产线落地

2024-12-27

动力电池实现铁路运输

2024-12-27

国创中心举办中国青年汽车研发仿真建模大赛

2024-12-27

福田汽车全新一代纯电动中VAN风景重磅发布

2024-12-27

协会顺利召开2024年北京汽车统计工作会

2024-12-27

协会召开六届六次会员大会暨六届八次理事会

2024-12-27

北京事必达爱心助力内蒙古科左后旗环卫事业发展

2024-07-15

海纳川位列2024年全球汽车零部件供应商百强榜第48位

2024-07-05

北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议

2024-07-05

会员单位参加北京国际环卫与市政设施及清洗设备展览会

2024-07-05

组织会员单位走进阿里巴巴调研交流

2024-07-05

全球氢燃料电池车何时走出冷静期

2024-07-05

抓住机遇加快新能源商用车“补短板”

2024-07-05

北京事必达汽车中标北京西城园林绿化项目并成功交付

2024-07-05

福田汽车发布商用车行业自律承诺

2024-07-05

北京汽车行业协会与北京市统计局共探汽车行业统计新思路、新模式

2024-07-05

协会召开六届五次会员大会暨六届七次理事会

2024-07-05

国际零部件企业正探索与中国企业合作新模式

2024-07-05

2024年3月新能源重卡发货量超6000辆

2024-07-05

山东省计量院与莱茵TÜV集团签署战略合作协议

2024-07-05

北汽越野车荣获智能制造双料大奖

2024-07-05

2月份全国皮卡市场销售3.3万辆

2024-07-05

中国新能源汽车渗透率直逼50%

2024-07-05

陈清泉院士率国际院士一行调研国创中心

2024-07-05

欧曼新能源重卡1-2月同比增长353%

2024-07-05

欧美车企为何都推迟电动化了

2024-07-05

2023年中国电动车产业对外投资或创新高

2024-07-05

2月乘用车市场零售仅109.5万辆

2024-07-05

北京现代第十一代索纳塔开启预售

2024-07-05

北汽携手宁德时代、小米共建电芯工厂

2024-07-05

中国电动车出海 美系联手抵抗

2024-07-05

2月新能源汽车销量预计38万

2024-07-05

中国2023年新增充电桩数量创历史新高

2024-07-05

北京汽车行业2023年12月产销情况

2024-07-05

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新能源汽车发展“风向”

据统计，2022年国内新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比上涨96.9%和93.4%，产销规模已连续8年保持全球第一。其中自主品牌新能源乘用车市场销售占比达到了79.9%，同比提高了5.4个百分点，创历史新高。现阶段，国内新能源汽车市场处于高速发展期，虽然市场长期前景向好，但也不可避免地出现发展中的问题和瓶颈。为此，2023年全国两会的代表、委员们给出了他们的建议。 进入2023年，随着 “国补”退出，新能源汽车市场出现短期疲软，消费者购买意愿受到一定影响。据乘联会数据显示，2023年1月份新能源汽车零售量同、环比均出现下降，其中环比降幅接近50%。 近一年来，在特斯拉降价的打击下，部分车企的销量受到影响，究其原因与成本控制息息相关。特斯拉之所以能够做到持续以降价换市场，根本原因在于其对于成本的控制，较低的生产成本带来了超高的毛利率。据相关机构估算，特斯拉单车平均纯利润高达9574美元，大约是通用的3.5倍，比亚迪的5.2倍。对于新能源汽车，特别是纯电动汽车而言，动力电池占据了整车成本的50%-60%。近年来，受困于上游原材料价格暴涨，导致动力电池价格居高不下，整车成本很难实现下探，如何控制成本，实现盈利是新能源车企们迫切需要解决的问题。 对此，全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣建议，在国内，鼓励有技术实力和资金实力的企业加快国内高品质锂资源的探测和开发；在国外，鼓励和引导国内矿产资源企业、整车企业和电池电芯企业等市场主体，通过多种方式进行海外锂矿等矿产资源战略布局与开发。 全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃指出，“中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。”为此他建议将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源，通过与国际，尤其是“一带一路”沿线国家合作，在互利互惠的基础上，推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目；同时，引导我国相关企业，尤其是国有企业积极参与资源所在国开发和产业链合作，打造良好的品牌形象和国家口碑，创造可持续高质量发展条件。 不难发现，两位代表的建议都指向了动力电池的上游原材料，通过内外同步对上游原材料资源布局，从成本端解决动力电池价格问题。 此外，车规级芯片也与新能源汽车成本有所关联。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，现阶段每辆车所需的芯片90%以上都靠进口，车规级芯片国产化率很低，仍面临着“卡脖子”难题。 第一次当选全国人大代表的广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚对此给出了建议，首先从政策层面加快引导产业转型，推动“卡脖子”及高端芯片的研发及应用应加大政策刺激力度，在芯片的研发端、应用端以及汽车消费端等多方面研究和出台针对国产芯片全产业链的鼓励措施；其次，加速完善汽车芯片的配套措施，健全汽车芯片应用保障机制、完善细分领域技术规范和测试标准。 上述两方面原因，再叠加“国补”退出因素，除了少数头部企业外，多数新能源车企都在赔本赚吆喝。从此次全国两会代表的建言中，可以看出企业迫切希望实现降本增效，从而带动新能源汽车消费持续增长。 据乘联会数据显示，2023年1月新能源车国内渗透率为25.7%，已降至近11个月来的最低点。除了“国补”退出的因素外，更深层次的原因在于新能源汽车产业内部。车企迫切希望通过政策引导，提振市场销量，扩大新能源汽车市场规模。 现阶段，新能源汽车市场依旧面临着“补能”难题，以蔚来为代表的车企虽然在积极推广换电模式，但目前仍处于起步阶段。当前的换电模式面临着规划布局整体落后、换电车型研发投入较少、换电站建设成本高、电池标准规格不一、资源共享缺乏基础等问题。今年全国两会上，“换电”成为了热议的关键词，多位业内代表不约而同地围绕换电标准、换电站建设以及推广商用车换电等提出了建议。 冯兴亚建议要加快全国换电模式推广的整体布局，研究出台各类对换电模式支持的扶持政策，以及支持、鼓励、奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离的政策，在取消新能源汽车购置税免征政策后，针对换电车型免征电池部分的购置税。同时由政府牵头组织企业或行业协会加速统一电池标准，并同步开展公共领域车辆换电试点，在电池规格与换电站标准上统一先行先试，推动汽车电池全面标准化快速落地。 而尹同跃则将目光聚焦到商用车换电领域。他建议，工信部等部委加快商用车专用换电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求。建议国家有关部委围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡、大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。 此外，对于新能源消费端的政策扶持，两会代表也纷纷建言献策。冯兴亚建议对新能源汽车消费应实施持续补贴，并直接将优惠补贴给到消费者，同时延续汽车购置税减免政策。朱华荣建议公务用车采购中国品牌新能源汽车,由各部委牵头，在公务出行中，鼓励使用、采购中国品牌汽车，助力中国汽车品牌形象塑造。 据统计，2022年我国出口新能源汽车67.9万辆，同比增长约1.2倍。自主品牌新能源车“出海”加速，一方面原因在于自主品牌新能源整车技术实力的提升。从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，上汽等传统车企在欧洲表现较强。以上汽MG为例，据海外网站数据统计，2022年前11月在欧洲市场的累计销量为98,390辆，同比上涨96%，而2018年同期还不足9,000辆。 另一方面，海外政策环境也为自主新能源汽车“出海”提供了机遇。除了挪威、德国等欧洲国家推出多项支持电动化转型的政策外，近期欧盟提出的“禁燃”法案一旦通过，未来对于自主品牌新能源汽车扩大出口或许是个利好消息。但在此之前，新能源车出口中所面临的一些实际问题也亟待解决。 全国政协委员、全国工商联副主席、赛力斯集团董事长张兴海认为，新能源汽车出口主要面临三方面问题，一是欧美加大在新能源汽车相关领域的研发投入，颁布贸易保护法案、筑高专利壁垒；二是出口认证难，欧美国家对于进口新能源汽车提出了一系列繁复的技术法规及安全要求；三是陆海两个通道运力受限导致出口物流难。对此，张兴海建议一方面国家应给予政策技术性指导，助力车企开拓海外市场，帮助车企在技术交流、海外参展等方面提供便利，帮助解决“认证难”，帮助车企熟悉海外汽车市场规范等；另一方面协调解决出口运输运费高、运力不足等突出问题。铁运降本、补贴运价，打通广州南沙港、宁波港等其他港口运输通道。 尹同跃则从进出口贸易角度表达了自己的观点。他建议国家税务总局、海关总署等单位研究进一步降低整车进口关税，以便争取更加互惠的贸易政策，降低关税壁垒。商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定与汽车有关的关税政策，同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，将汽车纳入协定目录。 此外，尹同跃认为现阶段电动车充电标准也会对新能源汽车“出海”产生一定影响。目前国内电动车使用的充电标准，最高电压与电流分别为950V、250A，最高充电功率不到240kW，被国际充电标准排除在外，对于整车出口会带来不利影响。因此他建议由工信部牵头尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验。 14年前，时任科技部部长万钢提出，中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”。如今，我国已发展成为全球新能源汽车最大生产国和销售国，“弯道超车”的愿望已成为现实。近三年来，尽管经历了疫情、缺芯等冲击，国内新能源汽车市场依旧保持着高速增长的势头。伴随着“国补”退出，新能源汽车市场也将进入一个新的发展阶段，未来该如何实现高质量发展，哪些问题亟待解决，或许从本届全国两会委员代表的建言献策中可以寻找答案。

2023-06-25

零部件巨头利润分化背后 抛弃与争夺戏码同时上演

对于汽车行业来说，2022年步履维艰，新冠疫情、半导体短缺，叠加俄乌冲突、通货膨胀、能源价格飙升、主机厂生产不稳定等因素，给零部件供应商带来了较大挑战。从近日博世、麦格纳、博格华纳、佛瑞亚、安波福、法雷奥、英飞凌、LG新能源等零部件厂商公布的2022年财报来看，企业营收几乎出现了全线上涨，但利润方面，部分企业利润大幅飙升，也有部分企业利润大跌。 与此同时，针对传统非核心业务的剥离，以及电动化、自动驾驶等前沿领域的投资和业务并购也在同步加速。抛弃与争夺的戏码正在同时上演。 根据汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions的数据，由于芯片短缺，2022年全球汽车市场减产约438万辆，而2021年减产约1056万辆。可以看出，芯片短缺的情况在2022年得到了一定程度的缓解。 数据显示，2022年汽车零部件领域“霸主”博世集团的营收同比增长12%至884亿欧元，息税前利润同比增长15%至37亿欧元。具体来看，2022年集团四大业务板块全面增长，其中，集团最为倚重的汽车事业部增幅最高，同比增长17%至526亿欧元。 电装的营收则在一定程度上受到了大客户丰田汽车减产的影响，但即便如此，成绩也还不错。数据显示，2022年4~12月，电装综合营收为46357亿日元，同比增长15.6%；净利润为1978亿日元，同比增长2.3%。当然，考虑到芯片短缺问题仍在，电装下调了全财年的利润预期。 全球汽车座椅和电子电气技术供应商李尔指出，2022 年全年，全球汽车产量同比增长 7%。“我们预计将受益于行业持续的产量复苏。”李尔首席执行官Ray Scott表示。2022年其营收为209亿美元，同比增长8%；净利润为3.28亿美元，同比下滑12%，原因包括主机厂生产波动、零部件短缺及材料成本上涨等。 “代工皇帝”麦格纳同样出现了利润下滑。数据显示，其2022年营收同比增长4.4%至378.4亿美元，净利润则为5.92亿美元，同比大跌61%。原因包括生产成本上升、电动化及ADAS业务投入增加、外币对美元的净贬值、俄罗斯业务闲置等。 佛瑞亚则首次发布了并购海拉后的年度财报。来自海拉的加持，使得佛瑞亚2022年合计营收达到254.6亿欧元，同比大涨63%，且其全球排名从第10位上升至第8位；营业利润为11.15亿欧元，同比增长29.4%。不过，忙于整合业务、推进转型的佛瑞亚还不得不面对一个残酷的现实，其2022年净亏损3.82亿欧元，较2021年7900万欧元的净亏损额有所扩大，主要原因在于放弃俄罗斯工厂的一次性损失（1.43亿欧元）、与海拉相关的整合和重组费用、通货膨胀等。 从零部件供应商的各业务板块变化来看，电动化、智能化等前沿领域的贡献占比正在递增中。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，预计到2026年其电动化相关营收将达60亿欧元，而在中国市场，电桥和电机业务预计将在2023年实现盈利。 作为全球第一大零部件供应商，博世的举动具有风向标的意义。在博世看来，互联化、自动化、电动化、低碳等，将成为集团未来几年增长动力。今年年初，博世宣布将在中国苏州建立博世新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地，未来将累计投资约70亿元人民币。“到2026年前，我们计划在半导体业务上追加30亿欧元投资，这将有助于缓解汽车芯片短缺。”哈通说。 另外，得益于电驱动业务的大幅扩张以及现代、起亚销量的不断恢复，韩国最大汽车零部件供应商现代摩比斯的2022年营收同比飙升25%，达到51.9万亿韩元，首次突破50万亿韩元大关。其中，电动化业务板块营收同比大涨59%，达到9.67万亿韩元。不过，由于芯片价格、研发及投资、原材料成本等上涨，全年净利润仅同比增长6%，为2.5万亿韩元。德纳也一样，2022年营收同比增长15%至102亿美元，但却出现了2.42亿美元的净亏损，原因之一是电动化转型相关的成本大幅上升。 法雷奥在公布营收、利润双增长的财报业绩时，重点强调其在2022年共获得价值326亿欧元的新订单，其中许多订单来自电动汽车零部件和ADAS技术产品。法雷奥还强调，公司已经“将很大一部分成本转嫁给客户”。 除了传统零部件巨头外，行业转型大势也给了半导体厂商、电池厂商等新玩家业绩腾飞的机遇。德国半导体巨头英飞凌前不久宣布，已获准在德国德累斯顿新建一座价值50亿欧元的芯片工厂，计划2026年投产，这将是其历史上最大的单笔投资。 英飞凌大手笔扩建的底气正是来自于业务的增长。财报显示，2022年10~12月（2023财年第一财季），该公司营收和利润均实现增长，原因是汽车和工业芯片的强劲销售抵消了智能手机、电脑和数据中心等领域的需求疲软。具体来看，当季营收达39.5亿欧元，同比大涨25%，其中汽车芯片部门贡献了18.7亿欧元，而净利润也同比增长59%至7.28亿欧元。 至于动力电池领域，LG新能源是一个典型的代表，2022年该公司营收达到25.6万亿韩元，同比大涨43.4%；营业利润为1.21万亿韩元，同比大涨58%；净利润则为7798亿韩元，同比下滑16%，原因之一是美元汇率走强。LG新能源由LG化学旗下的电池业务拆分而来，去年1月在韩国上市，重点押注北美市场。截至去年底，LG新能源官宣了七座北美工厂建设计划，且称自身积压订单超过385万亿韩元。 转型大潮面前，抛弃非核心业务，购入前沿技术业务，成为不少零部件厂商的共同选择。例如，为了缓解盈利压力和资金紧张的局面，佛吉亚和海拉决定出售总计10亿欧元的非核心业务，其中包括向康明斯出售欧美商用车排气后处理业务。 博格华纳也一样，就在去年年底，博格华纳宣布，将把燃油系统和售后市场两个部门拆分出去，成立一家独立的上市公司。拆分完成后，博格华纳将只包括两个部门——空气管理事业部和电驱动及传动事业部。博格华纳此举，旨在将该公司的传统非核心内燃机板块与不断增长的电动汽车业务分离开来。 作为一家全力押注电动化的传统零部件厂商，博格华纳在2022年取得了超预期的业绩，营收同比增长6.5%，达到158亿美元；净利润同比大涨61%，达到10.26亿美元。“燃油系统和售后市场部门的分拆将是我们向电动汽车转型的重要一步。”博格华纳方面表示，其到2025年，将实现25%营收来自电动汽车业务的既定目标。至于2023年，该公司预计营收将达175亿美元，其中与电动汽车相关的营收可能会达到15亿~18亿美元，显著高于2022年的8.7亿美元。博格华纳认为，电动化是其汽车业务的未来，去年先后收购了德国商用车锂电池制造商Akasol AG、松正轻型车电机业务、充电服务商Rhombus Energy Solutions等。 事实上，在此之前，其他一些零部件供应商也纷纷进行业务调整，以专注于电动化、自动驾驶等未来技术。例如，德尔福2017年底将动力总成部门剥离出去，命名为德尔福科技，而母公司更名为安波福。如今这家公司表现如何？财报数据显示，2022年安波福营收同比增长12%至175亿美元，净利润同比微增0.76%至5.31亿美元。安波福去年还收购了高压配电和连接技术商Intercable Automotive Solutions 85%的权益，以及智能边缘软件商风河。 纬湃科技也实现了90.7亿欧元的营收，调整后息税前利润（EBIT）上升至2.23亿欧元。 整体来看，通胀、能源及原材料成本上涨等因素仍在影响着零部件厂商，但得益于电动化、智能化产品需求上涨，不少零部件厂商订单创新高，为未来业务发展奠定了基础。  

2023-06-25

指导地方开展新能源汽车下乡活动

据中国网报道，商务部部长王文涛今日表示，去年针对新能源汽车出台了一系列政策，效果比较明显，新能源汽车销售增长了近一倍，超过680万辆。新能源汽车的渗透率大大提高，现在每销售4辆汽车，就有1辆是新能源汽车。今年将在落实好政策的同时，积极出台新政策措施，比如指导地方开展新能源汽车下乡活动，优化充电等使用环境，支持新能源汽车的消费。当然，比城市新能源汽车消费更复杂的，比如充电桩等配套设施建设如何完善，我们将会同有关部门做好规划，加大力度，稳步推进。我们还将扩大二手车的流通，推进绿色智能家电下乡和以旧换新，促进家电家居消费。

2023-06-25

日系集体“转攻”电动 机会还大吗

2023-06-25

2022年纯电汽车保值率特斯拉第一

近日，中国汽车流通协会发布了《2022年度中国汽车品牌保值率报告》。报告显示，特斯拉保值率在纯电动品牌中位列第一，其Model Y车型一年保值率87.29%。 在中大型纯电动SUV保值率榜单中，特斯拉Model X一年保值率85.23%，远超高合HiPhi X（78.17%）和蔚来ES8（76.39%）。 在中型车纯电动保值率榜单中，特斯拉Model 3一年保值率82.9%，超过小鹏P7（78.74%）和名图（62.71%）。 不过刚刚步入2023年，1月6日，特斯拉中国对旗下所有车型改款上市，售价也大幅下调。其中新款Model 3售价22.99万元起；新款Model Y售价25.99万元起；这也创下国产特斯拉历史最低价格。而且即便价格史低，特斯拉依然是目前利润最高的车企，特斯拉单车平均获利9711美元（约合人民币6.9万元）。

2023-06-25

1月乘用车零售同比下降

乘联会发布的最新数据显示，1月国内狭义乘用车零售销量为129.3万辆，同比下滑37.9%，环比下滑40.4%。 值得一提的是，无论同比增速还是环比增速，均为本世纪以来的1月最低数据，车市未现“开门红”，但符合预期的合理走势。 1月份车市下行主要受国内乘用车市车辆购置税减半、新能源车补贴等部分政策到期，叠加春节放假时间引导消费需求前置等影响。 不过，乘联会强调，不必受1月低迷数据的的干扰，2月是春节后真正市场启动期，也是疫情三年结束后的市场启动期，不仅会迎来“开门红”，3月、4月的市场增速也值得期待。 1月，自主品牌零售销量为64万辆，同比下降31%，环比下降40%；主流合资品牌零售销量为47万辆，同比下降45%，环比下降45%。对比来看，合资品牌乘用车市下滑较为明显。 其中，德系品牌乘用车零售份额为22.9%，同比下降0.7个百分点；日系品牌乘用车零售份额为16.6%，同比下降2.8个百分点；美系品牌零售份额为7.7%，同比下降0.5个百分点。三大主流合资品牌均出现不同程度下滑。 自主品牌乘用车在1月份同样出现下滑，但市场份额继续提升。1月，自主品牌国内零售份额为49.4%，同比增长了4.3个百分点。而自主品牌批发市场份额更是达到了52.4%，较去年同期份额增加了6.4个百分点。 对此，崔东树表示，这主要归功于自主品牌在新能源车和出口市场获得了明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。 出口方面，因国外不受春节假期影响，1月的国内乘用车出口反而呈现增长态势。1月，我国乘用车出口（含整车与CKD）23万辆，同比增长34%，环比下降13%。其中，自主品牌乘用车出口量达到18.4万辆，同比增长72%；合资与豪华品牌乘用车出口量为4.2万辆，同比下降4%。比亚迪、吉利、奇瑞、长城等车企1月份的出口量均实现大幅增长。 1月大多数厂商销量均呈现不同程度的下滑。零售方面，排名前十的车企中，仅有比亚迪保持正增长，当月零售销量达到14万辆，同比增长47.1%，市场份额已经升至10.8%。 长安汽车和一汽-大众紧随其后，1月零售销量分别为11.7万辆和11.1万辆，同比分别下降18.5%和41.6%。另外，在厂商零售前十名车企中，上汽通用、东风日产的同比降幅均超过了50%；而作为豪华车企，华晨宝马在1月零售销量已经升至第七名，当月销量达到5.7万辆。值得一提的是，广汽本田、东风本田和长城汽车在1月跌出销量前十名。 在厂商批发销量方面，同样是比亚迪、长安汽车和一汽-大众三家位居前三。奇瑞汽车在1月批发销量同比增长17.2%，达到9.5万辆。特斯拉中国在1月批发销量达到6.6万辆，同比实现两位数增长。 1月整体车市下行，新能源乘用车也不例外。乘联会数据显示，1月，国内新能源乘用车批发销量为38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%；零售销量为33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。 尽管如此，新能源乘用车市场渗透率皆保持着快速提升态势。1月，国内新能源车厂商批发渗透率26.8%，较2022年1月19.4%的渗透率提升7.4个百分点；零售渗透率25.7%，较2021年1月17%的渗透率提升8.7个百分点。 细分来看，自主品牌新能源乘用车依然是主导力量。其中，自主品牌新能源乘用车渗透率为39.4%；豪华车中的新能源车渗透率为34.5%；主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.4%。 在厂商方面，批发销量突破万辆的企业仅有7家，环比减少7家，同比减少4家。其中，其中：比亚迪汽车150164辆、特斯拉中国66051辆、长安汽车24960辆、上汽乘用车18178辆、理想汽车15141辆、吉利汽车11032辆、广汽埃安10206辆。 乘联会分析，国内新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，环比降幅较大。加之疫情后，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退坡带来的价格复杂调整，新能源车市场格局正在重塑。

2023-06-25

欧洲每10台新能源汽车1台来自中国

        随着国产车的强势崛起，“华系车”出海成为了近两年中国汽车工业新浪潮。2022年前11个月，我国汽车出口278万辆，超过德国成为全球第二大汽车出口国，其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。         数据显示，目前在欧洲，每10台新能源汽车中，就有1台来自中国，中国新能源汽车已经成为“华系车”出海的代表名片。 欧洲作为汽车工业的发源地，中国新能源汽车能够在此站稳脚跟，与中国新能源汽车强大的市场竞争力关系密切。         如今，中国新能源汽车的电池、电机、电控——“三电”技术已经在全球领先；以比亚迪和宁德时代为代表的企业，动力电池全球市占率超过50%；甚至丰田、宝马、福特等车企，也积极与中国车企在电机、电池等领域合作。         此外，价格也是中国新能源车企强有力的竞争优势，专业机构统计的锂离子电池价格调查显示，欧洲的电池组价格比中国高出33%，美国则高出24%。 2021年，配备国产电池的电动汽车平均售价为26500美元，不到欧洲电动汽车平均售价的三分之二，美国电动汽车平均售价的一半。         可以预见的是，随着中国新能源车企在欧洲市场车型竞争力和品牌效应的释放，未来“华系车”在欧洲新能源市场的优势，还将会继续增大。  

2023-06-25

印度2022年成全球第三大汽车市场

        最新的行业数据显示，印度2022年的汽车销量超过了日本，首次成为全球第三大汽车市场。而2018年，印度刚刚超越德国成为全球第四大汽车市场，从第四跻身前三，印度只用了四年时间。        2021年，中国汽车销量达到2,627万辆，继续领跑全球汽车市场。美国以1540万辆位居第二，日本以444万辆紧随其后。当年，印度汽车销量从疫情的打击中恢复，但因为受到芯片短缺的打击，销量只回升到接近400万辆，排在第四。         根据印度汽车经销商协会联合会（FADA）的数据，2022年印度汽车销量大约在430万辆，其中乘用车销量同比增长16.35%达到343万辆，创下有史以来最高销量纪录；商用车销量同比增长31.9%至86.5万辆。         而根据日本汽车经销商协会和日本轻型汽车和摩托车协会的数据，日本2022年售出了4,201,321辆汽车，比2021年（444万辆）下降了5.6%，较1990年的峰值（777万辆）更是下降了一半左右。这意味着2022年印度正式超越日本成为全球第三大汽车市场。         事实上，近几年，印度汽车市场起伏不定。2018年印度汽车销量约为440万辆，到2019年，由于信贷紧缩，该国销量降至400万辆以下；2020年，受疫情的冲击，印度汽车销量进一步跌破300万辆；2021年，该国销量从疫情的冲击中有所恢复，但受到半导体短缺影响，销量只回升至近400万辆。来到2022年，汽车芯片危机的缓解为印度汽车销量的复苏提供了跳板，消费者需求的释放更是助推了汽车销售，使得该国最终完成对日本的超越。         印度拥有14亿人口，预计将在今年某个时候超过中国，并在未来继续增长。与此同时，印度人民收入也在增加。根据英国研究公司Euromonitor的数据，2021年印度只有8.5%的家庭拥有一辆乘用车，这意味着印度汽车销售还有很大的增长空间。         相比之下，日本的人口数量却在逐年下降，使得汽车销量大幅回升的可能性几乎微乎其微。因此，印度超越日本成为全球第三大汽车市场并非偶然，未来，不出意外，印度应该可以坐稳这一位置。  

2023-06-25

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