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莱茵亮相2025国际氢能与燃料电池汽车大会

2025-06-23

内燃机技术创新不容忽视

2025-06-23

电池供应商松下将加速提升美国本土电池产能

2025-06-23

DeepSeek加速中车企自动驾驶技术研发

2025-03-07

英伟达全新汽车处理器投入生产

2025-03-07

固态电池新突破 或将减掉负极只留下正极

2025-03-07

生态环境部拟升级轻型车国六排放标准

2025-03-07

北京汽车行业协会标准工作声明

2024-12-31

新能源渗透率连续四月突破50%

2024-12-27

氢内燃机实车示范运行工作在天津正式启动

2024-12-27

全球首条GWh级新型固态电池产线落地

2024-12-27

动力电池实现铁路运输

2024-12-27

国创中心举办中国青年汽车研发仿真建模大赛

2024-12-27

福田汽车全新一代纯电动中VAN风景重磅发布

2024-12-27

协会顺利召开2024年北京汽车统计工作会

2024-12-27

协会召开六届六次会员大会暨六届八次理事会

2024-12-27

北京事必达爱心助力内蒙古科左后旗环卫事业发展

2024-07-15

海纳川位列2024年全球汽车零部件供应商百强榜第48位

2024-07-05

北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议

2024-07-05

会员单位参加北京国际环卫与市政设施及清洗设备展览会

2024-07-05

组织会员单位走进阿里巴巴调研交流

2024-07-05

全球氢燃料电池车何时走出冷静期

2024-07-05

抓住机遇加快新能源商用车“补短板”

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北京事必达汽车中标北京西城园林绿化项目并成功交付

2024-07-05

福田汽车发布商用车行业自律承诺

2024-07-05

北京汽车行业协会与北京市统计局共探汽车行业统计新思路、新模式

2024-07-05

协会召开六届五次会员大会暨六届七次理事会

2024-07-05

国际零部件企业正探索与中国企业合作新模式

2024-07-05

2024年3月新能源重卡发货量超6000辆

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山东省计量院与莱茵TÜV集团签署战略合作协议

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北汽越野车荣获智能制造双料大奖

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2月份全国皮卡市场销售3.3万辆

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中国新能源汽车渗透率直逼50%

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陈清泉院士率国际院士一行调研国创中心

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欧曼新能源重卡1-2月同比增长353%

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欧美车企为何都推迟电动化了

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2023年中国电动车产业对外投资或创新高

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2月乘用车市场零售仅109.5万辆

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北京现代第十一代索纳塔开启预售

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北汽携手宁德时代、小米共建电芯工厂

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中国电动车出海 美系联手抵抗

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2月新能源汽车销量预计38万

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中国2023年新增充电桩数量创历史新高

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北京汽车行业2023年12月产销情况

2024-07-05

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3月重卡销11.3万辆 降2成

    3月，我国重卡市场预计销售各类车型11.3万辆左右，同比下滑约24%，重卡行业自今年年初以来已经是“两连降”。     受新冠肺炎疫情影响，3月份的重卡市场，继续呈现出同比下滑的态势。 根据第一商用车网最新掌握的数据，今年3月，我国重卡市场预计销售各类车型11.3万辆左右，同比下滑约24%，重卡行业自今年年初以来已经是“两连降”。11.3万辆这个销量数据，也是最近四年来（2017-2020年）的3月份销量最低值，跟2017年3月份11.46万辆的销量水平基本相当。     3月重卡行业销量下滑24% 市场正在复苏     2020年一季度的重卡市场，受新冠肺炎疫情影响，累计销量（26.72万辆）同比下降18%，比上年同期减少了近6万辆的销售。虽然1月份创下历史新高，取得了开门红，但2、3月份市场连续出现大跌，令人揪心。     具体来看，2020年3月，我国重卡市场共约销售各类车辆11.3万辆，同比下滑24%，环比增长2倍。总体来看，重卡市场从2019年下半年直至今年3月份的发展态势，基本可以形容为“七连涨”被和“两连降”：2019年7月（1.5%）、8月（2%）、9月（7.5%）、10月（14.1%）、11月（13.8%）、12月（11.7%），2020年1月（18.2%）这七个月连续上涨，2020年2月和3月则连续两个月下滑，同比分别下降52%和24%。     尽管如此，3月份重卡市场同比较大下滑，仍然在多数人的预料之中。3月份，新冠病毒肺炎疫情对全国经济的影响还没有完全结束，国内重卡企业和零部件企业虽然都已经复工，但重卡供应链直到3月中旬左右才算是基本恢复，这在一定程度上干扰了各家企业3月份的产销，进而对重卡市场销量带来了不利影响。另外，很多身在湖北疫区的重卡企业和零部件企业，从3月中下旬才开始陆续大规模复工，全面发力尚需时日。     虽然市场整体销量仍然下滑，但好消息还是有不少的。一方面，根据第一商用车网掌握的信息，在3月份的四周时间里，重卡市场需求及订单每周环比回暖的速度很明显。由于1-2月被压抑的购车需求在3月份陆续释放，终端需求环比快速复苏，尤其是3月下旬以来的物流车市场订单基本恢复到去年同期水平，牵引车和燃气车更是“领衔”行业，需求较为旺盛。与此同时，物流业整体复工情况还算不错，干线物流运力的复工已恢复至正常月份的90%左右（但运输量和出勤不及同期）。     另一方面，随着疫情的影响逐渐变小，各家重卡企业产能对经销商及终端客户的订单满足程度提升的很快，供应链也已经恢复，重卡行业和企业从供给端上已经能够充分满足需求。     此外，随着各地投资项目的陆续启动，工程车市场预期较为乐观，启动虽然晚于物流车，但4月份将加速复苏。第一商用车网了解到，截止目前，渣土车细分市场需求复苏相对较快，砂石料运输、搅拌车市场的启动则相对滞后一些。     东风重夺第二 陕汽、江淮表现亮眼     根据第一商用车网的分析，2020年3月份的重卡市场竞争格局可以形容为：一汽解放保持领先，东风逆转重汽重夺第二；陕汽晋级前三，江淮跃升第六；大运重卡重回行业第八。但要说明的是，行业竞争格局目前仍然不算稳定，一切皆有可能。     3月份，一汽解放以2.5万辆的月销量成绩（开票数口径），继续占据行业冠军宝座——如果根据其终端交付口径，解放3月份终端交车量甚至达到44729辆，创下新的历史销量最高纪录；今年一季度，一汽解放累计销售重卡8.92万辆，市场份额达到33.4%，三分天下有其一。东风公司3月份销售各类重卡约2.25万辆，重新夺回行业第二，在疫情影响其生产的情况下尤其不易；今年1-3月，东风重卡累计销售4.37万辆，市场份额为16.4%。     中国重汽3月份销售重卡1.7万辆，排名行业第四；1-3月，中国重汽累计销售重卡3.9万辆，市场份额为14.6%，累计销量排名行业第三，仅次于解放和东风。陕汽集团3月份销售重卡约1.9万辆，跃升行业第三；1-3月累计销售重卡3.29万辆，市场占有率为12.3%。福田汽车3月份销售欧曼重卡约1.1万辆，今年1-3月累计销售重卡2.31万辆，同比增长1%，市场份额上升至8.6%。福田汽车也是今年一季度重卡行业仅有的两家同比增长的企业之一。     上汽红岩3月份销售重卡5005辆，1-3月累计销售重卡1.09万辆，市占率为4.1%。江淮重卡3月份表现十分亮眼，销量达到5200辆，月销量跃升行业第六，并且销量同比增长18%，是3月份前十重卡企业中增速最高的企业；今年1-3月，江淮重卡累计销售1.06万辆，市场份额约为4%。     大运重卡3月份销车2622辆，月销量回归行业第八（其2月份销量排名行业第十）；1-3月累计销售5414辆，保持行业第八，市场占有率为2%。华菱重卡3月份销售2200辆，保持行业第九（其2月份销量也排名行业第九），同比基本持平；1-3月华菱累计销售重卡4622辆，市场占有率为1.7%，累计销量跃升行业第九。徐工重卡3月份销售1850辆，同比增长1%，是3月份前十重卡企业中仅有的两家同比增长的企业之一；今年一季度，徐工重卡累计销售4480辆，市场份额为1.7%，徐工也是今年一季度重卡行业仅有的两家同比增长的企业之一。     今年3月份，重卡行业销量继续下滑，但从目前的市场复苏趋势和迹象来看，4月份重卡市场销量实现同比10%以上的较大增长，是大概率事件。真正值得担心的是6月份以后。尤其是全球疫情影响下，国内制造业和出口外贸会受到多大影响，将直接决定6月份和下半年物流运输市场以及重卡市场的景气程度。（来源：商用车网）  

2020-06-18

中汽协：中国汽车市场下半年有望恢复至去年同期水平

    经历过2月疫情暴击后，3月汽车销量备受期待。从中汽协最新发布数据来看，复苏增长势头明显。数据显示，3月，我国汽车产销均超过140万辆，分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比高涨399.2%和361.4%。     尽管环比增势喜人，但从同比数据来看，3月产销依旧跌幅明显，分别为44.5%和43.3%。1-3月，累计产销分别实现347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。鉴于疫情持续性影响，中汽协指出，二季度中国汽车市场虽然会有较大复苏，但难以恢复到去年同期水平。     3月，随着新冠肺炎疫情在国内得到有效控制，车企生产经营加速恢复。中汽协表示，在其所调研的23家企业集团中，截止4月9日，整车生产基地全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到去年平均水平的75%。     经销商方面，中国汽车流通协会最新发布数据显示，截止4月9日，所调研的全国156家经销商集团（涉及4S店共计8822家）门店复工率达99.6%，综合复工效率达74.7%。另外，被抑制的消费需求也在3月得到释放，经销店客流恢复率达到了69.3%。     企业快速复工复产及消费需求逐步释放，促使3月整体车市强势回暖，各个细分领域较2月均出现喜人增势。数据显示，乘用车3月销量为104.3万辆，环比增长365.8%，其中轿车和交叉性乘用车增幅较大。商用车销量达38.8万辆，环比增长348.9%。     新能源汽车亦回升明显，3月销量达5.3万辆，环比增长301.3%。盖世汽车研究院预计，随着政策助推和新车的不断推出，新能源车市将从二季度开始逐步回暖，下半年市场有望恢复正增长。     从环比数据看，3月销量的暴涨的确令人振奋。然而，从一季度整体销售数据看，依然呈现较大跌幅。数据显示，1-3月，我国累计销售新车367.2万辆，同比下滑42.4%，减少270万辆。其中，乘用车销售287.7万辆，同比下滑45.4%；商用车销售79.4万辆，同比下降28.4%。受销量影响，车企营业收入及利税总额下滑明显，资金链紧缺更是成为行业常态，即便是行业巨头亦在所难免。     如今，尽管国内疫情得到管控，但其带来的负面效应以及海外疫情的蔓延，将对2020年车市发展及车企运营带来持续性挑战，具体呈现在以下几个方面：     有关数据显示，受国内疫情冲击，1-2月全国有24.7万家企业倒闭，另有诸多企业资金链严重承压，尤其是餐饮、旅游等领域。在此情况下，相关从业人员收入受到较大波动，势必会影响原定购车计划。此前，在盖世汽车发起的消费调查中，有近40%的参与者担心收入受影响，今年有可能会取消购车计划。     除了国内疫情导致消费购买力下降外，海外疫情的持续扩散，使我国各项出口业务受到抑制。部分出口类企业面临着3个月甚至更久的停工期，员工收入下降，汽车消费能力自然受损。     疫情的全球化爆发亦使我国汽车出口面临较大冲击。数据显示，3月我国汽车出口达9.1万辆，环比增长103.8%，同比仅微增0.8%。1-3月累计实现20.4万辆，同比累计呈现两位数负增长。     在全球一体化的大环境下，欧美市场的“停滞”同样会对中国车企带来重大影响。根据中国海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家零部件占进口额超八成，单从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元。如果依赖进口的核心零部件短期内供应不上，将使国内车企不得不再次遇停产危机。     为保持经济平稳运行，促进汽车产业稳定增长，自2月疫情爆发以来，国家及地方各类利好政策不断释放。     3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议中提出三项有关汽车消费的利好政策：一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；二是中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。而在此前后，各地政府亦纷纷响应号召，出台相关政策，通过给予购车专项奖励、发放补贴等方式，鼓励汽车消费。     一直以来，中国汽车产业的快速发展离不开相关政策的支持，尤其是在车市面临困难或推动新技术变革时，利好政策往往带来较大提振效应。此次多项政策的落实和推出，依然被行业寄于厚望。中汽协指出，随着各项支持和促进汽车消费政策的逐步落实，结合企业的积极努力，下半年汽车行业的销售水平有望恢复或超过去年同期，但仍会受到海外疫情防控进展的不确定因素影响。（来源：盖世汽车）

2020-06-18

今年前两月我国汽车出口同比降19%

    受疫情影响，我国汽车产业销量下滑的同时，对外出口量也呈现下滑趋势。根据中国工业汽车协会统计，2020年2月，我国汽车企业出口4.5万辆，环比下降35.1%，同比下降22.0%。累计来看，今年前2个月，我国汽车企业出口11.3万辆，同比下降19.4%。     数据显示，2020年前2月，分车型来看，我国乘用车出口8.6万辆，同比下降5%；商用车出口2.7万辆，同比下降45.3%；分企业来看，上汽、奇瑞、北汽、江淮和吉利的汽车出口量出现不同程度下降，长安、东风和长城则有所增长。     自2009年以来，中国汽车出口贸易经历了2009年至2012年的高速发展期、2012年至2015年的出口萎缩期、2015年至2018年的出口回暖期，于2018年达到了115万辆的历史新高。时至2019年，受中美贸易摩擦、伊朗市场下滑等因素影响，2019年中国汽车出口出现了小幅下滑。全年汽车出口102.4万辆，同比下降1.6%。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。     汽车海外出口量起伏波动，暴露出中国车企在全球市场竞争力还相对欠缺。商务部发布的《中国汽车贸易高质量发展报告（2019）》也指出，就基于出口数据的汽车产品出口竞争力评价来看，中国汽车产品出口竞争力近年来虽不断提高，但总体仍处于较低水平。     而由于国内外疫情因素影响，2020年我国汽车出口量或进一步下降。据中国汽车战略与政策研究中心则预测称，今年全年整车出口量将下降5%左右，零部件出口将下降10%左右。基于此，中国车企更需要不断提升自身国际竞争力，加大研发投资力度，将海外业务模式从整车出口向更深层次的本土组装与技术合作方向延伸。（来源：新浪汽车）

2020-06-18

3月零售预计将达103万辆 国内乘用车缓慢复苏

    2020年开年遭遇的黑天鹅事件，让本就在下滑的中国乘用车市场雪上加霜。据乘联会数据，2020年1月全国乘用车市场零售172万台，同比2019年1月下降20%，而2月零售25万台，同比2019年2月下降78.7%。     好在，自3月份以来，车市有了渐渐复苏的气象。     据乘联会3月19日发布数据，今年2月的最后一周零售同比下降61%，3月第一周同比下降50%、第二周同比下降44%，不仅同比降速放缓，环比也已在平稳改善，3月第二周日均零售乘用车辆数21,696辆，相较于第一周的16,666辆，环比增长30.18%。3月零售预计103万辆     目前除湖北地区，其他地区零售都有所起色。尤其在经济发达地区，相对稳健的消费能力得到体现。据北京现代数据，其在某些地区的销量获得强劲反弹，有些门店甚至超过去年三月同期。     根据中国汽车流通协会调研，3月上旬经销商综合复工率约为50%，预计到月底综合复工率有望达到7成以上。以2019年3月销量作为基准推算周度走势，随着销售节奏恢复，乘联会预计第四周同比增速在-30%左右，此外历年春节前后月份的市场环比损失/恢复率约为40%。由此推算，三月总体市场销量将超过百万达到103万辆。     除了零售获得改善外，厂家批发数量也有所增长。     乘联会数据显示，3月第一周日均厂家销量12,569辆，同比增速下降68%，3月第二周日均厂家销量15,720辆，同比下降67%。相比于2月份的加仓进货量，总体体现加仓需求逐步回暖特征。     近两年汽车消费市场本就出现疲态，加之一季度原本的市场动因就不强，附加疫情影响，行业发展面临巨大的冲击，因而2020年一季度销量数据依然会下滑。据乘联会预计，相比于去年一季度的509万零售市场，今年销量下滑估计在210万辆左右，预计2020年第一季度销量约为299万辆。     据预测，汽车市场会逐步恢复，但是3月份消费者购车信心很难恢复正常。“预计在4-5月份会迎来一个小高潮。这波消费主要来自于春节假期以来的汽车消费积压和因为疫情带动的小部分汽车收购和换购的需求。根据盖世汽车研究院调研来看，大部分被调研对象都有消费意愿，但最终能否完成消费行为仍有很大不确定性，所以可能不会出现类似于2003年因SARS带来的大规模汽车消费潮。”     同时，研究院预测，2020年第二季度乘用车零售预计比2019年第二季度下降13%。考虑到疫情全球化带来的不确定性，目前判断第四季度方可摆脱国内乘用车市场连续两年的销量负增长。     新能源市场将迎挑战     据乘联会分析，目前车市需求仍以首购为主，换购、新购比例持续上升。     换购比例从2016年的占销售总比例的32%逐步上升到40%，且2018年和2019年的换购比例上升速度较快。     新购比例也在持续增长，2018年和2019年的增购比例也在持续上升，从2016年的6.3%上升到2019年的9.6%。     值得注意的是，目前消费者对于车辆的选择仍以传统燃油车为主。     目前中国新能源车的销量并不是真正的私人消费者驱动而是B端驱动，所以经济基本面的不佳将给目前的行业商业模式带来沉重地打击，进而影响新能源销量。同时去年的补贴大退坡也变相抬高了消费者的购买成本和车企制造成本，所以对消费段和供给端的积极性影响很大。今年新能源销量很有可能出现首次负增长，而且对行业合规性带来巨大的挑战。     虽然中汽协日前曾建议有关部门尽快出台促进汽车消费政策，包括解禁新能源车限购；建议优化延续对新能源汽车补贴政策至2020年后；出台下乡促进消费等政策，但目前尚未有相关刺激新能源销售市场的政策出台。     针对补贴政策有可能退坡甚至消失的情况，多家新能源汽车厂家表示会在此之前尽可能的去完成冲量，但是突如此来的疫情将原有的生产以及销售计划全部打乱，由此也产生了不少损失。比亚迪数据显示，由于今年春节提前以及疫情影响，整体市场产销大幅下滑，其中新能源下滑更加严重。其他车企的新能源车销量也出现同样情况。     整体而言，消费者的信心正在逐步恢复，在某些地区销量超出预计。随着疫情的逐渐好转，将会在二季度迎来消费的小高潮。目前新能源市场承压，需要相关部门综合疫情以来车市整体情况出台相应刺激措施以保证新能源市场的恢复和发展。（来源：盖世汽车）

2020-06-18

牵引车份额提升至13% 2019年商用车市场份额分析

        2019年12月份，我国汽车产销268.3万辆和265.83万辆，产量同比增长8%，销量同比微降0.12%。12月商用车产销49.76万辆和44.52万辆，产量同比增长16%，销量同比增长4%。         2019年全年，我国汽车累计产销2572.07万辆和2576.87万辆，累计分别下降7.5%和8%。商用车累计产销436.05万辆和432.45万辆，产量累计增长2%，销量累计下降1%。2019年，商用车432.45万辆的销量在整个汽车市场占到16.78%的份额，商用车在整个汽车市场的份额呈连续扩大趋势（2016年份额为13.03%，2017年份额为14.41%,2018年份额为15.57%）。         其中，按汽车燃料划分，柴油汽车累计销售283.51万辆，汽油汽车累计销售125.78万辆，其他燃料汽车累计销售23.16万辆，分别占2019年商用车总销量的65.56%、29.08%和5.36%。         在其他燃料汽车里，纯电动份额最大，达到3.1%，其次是天燃气车，占2.03%。         按车型划分，卡车累计销售385.02万辆（整车销售272.03万辆，卡车底盘累计销售56.5万辆，牵引车累计销售56.49万辆）；客车累计销售47.43万辆（整车累计销售44.4万辆，客车底盘累计销售3.03万辆）。         值得一提的是，在商用车市场中备受关注的牵引车市场2019年的份额提升不少，从2018年的11.05%提升到13.06%，份额足足提升了2个百分点。

2020-06-18

2019年我国汽车产销量继续蝉联全球第一

        2019年我国汽车市场在进入转型升级的过程中，受多重因素影响，面临的压力加大，相比上年产销增速负增长的幅度扩大。         据中汽协会统计，2019年全国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，其中乘用车产销量为2136.0万辆和2144.4万辆，同比分别下降9.2%和9.6%；商用车产销量为436.0万辆和432.4万辆，同比分别增长1.9%和-1.1%。         据北京汽车行业协会统计，2019年北京汽车整车产销分别为238.7万辆和240.4万辆，同比分别下降4.1%和6.1%，降幅低于全国汽车增速，北京汽车销量占全国份额9.3%，同比增长0.2%。其中乘用车产销量为182.0万辆和185.5万辆，同比分别下降7.6%和9.0%；商用车产销量为56.6万辆和54.9万辆，同比分别增长9.1%和5.2%。         2019年北汽集团整车销量达226.1万辆，同比下降5.85%。全年营业收入首次突破5000亿元。在汽车市场持续下滑形势下，部分企业表现突出逆势增长，北汽股份销量为15.1万辆，同比增长19.05%，北京奔驰销量为56.7万辆，同比增长16.97%，北汽福田销量为54万辆，同比增长5.45%，北汽越野车销量为3.6万辆，同比增长10.42%。（来源：协会秘书处）

2020-06-18

要么出局要么出众 新造车企业正式进入分化期

    冬天已至，但春天并不遥远。一众新造车企业中，掌握核心致胜密码者，也许能够等到新能源汽车最好的时光。     新一轮科技革命和产业变革浪潮驱动下，新能源汽车产业发展已成大势所趋，这已毋庸置疑。从2014年左右开始，乐视、蔚来、威马、小鹏……一大波造车新玩家们带着沸腾的造车梦闯入，助推了新能源造车最近五年来群雄逐鹿的浪潮。     传统汽车大鳄纷纷宣布转型电动化。丰田将于2020年开始在中国市场正式导入纯电动产品，截至2025年在中国市场导入10款以上的纯电动产品，在2025年将销售约550万辆电动化汽车。大众计划2020年至2024年间在纯电动领域投资330亿欧元，其中在中国的投资超过150亿欧元。     奔驰将在2020年实现旗下约9%的车型电气化，2021年将有15%的车型实现电气化。宝马到2023年将向市场提供25款电动车型，其中12款纯电动汽车，预计电动车2019年底累计销量突破50万辆，保持平均每年增长30%左右。     然而，进入2019年，补贴退坡和车市寒潮的双重影响下，新能源市场暂遇挫折，截至前11个月，11月新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。而新造车企业提前进入了分化洗牌期。要么出局，要么出众，没有人能够逃过市场残酷的检阅。冬天已至，但春天并不遥远。一众新造车企业中，掌握核心致胜密码者，也许能够等到新能源汽车最好的时光。 新能源下半场，机遇？挑战？     从轰轰烈烈到肃杀冷清，从高光时刻到重新洗牌，第一批新造车企业大概仅用了5年的时间。2019年新能源汽车产业不可逆地进入了下半场，大多数新造车企业不知道能否活着见到这个寒冬之后的春天。     国内第一家赴美敲钟的新造车企业蔚来汽车，最近正饱尝油煎火烹的滋味，其创始人李斌最近甚至被某媒体称为“2019年最惨的人”。     先后被爆出的蔚来原首席财务官谢东萤于10月30日告别蔚来，谢东萤的离开，也引发了外界对于蔚来当下融资不畅和财报亏损的进一步担忧。     而事实上，从2016年到2018年，蔚来汽车的年度净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、96.38亿元，今年上半年，蔚来汽车亏损总额达到59.08亿元。另外，蔚来此前与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超过50亿元的融资，也由于被评估投资“风险过大”而导致洽谈告吹，在李斌所设想的蔚来版图中，如今显得跌跌撞撞。     在融资紧张和血亏不止的另一面，是销售承压，新造车企业普遍缺乏自我造血能力。到目前为止，国内造车新势力真正实现稳定交付能力的仅有6家，而且销量极其有限。 根据数据统计，今年上半年，位于头部的造车新势力全年销量目标完成率只有两成左右。    小鹏汽车、威马汽车和蔚来汽车2019年销量目标分别为4万辆，10万辆和4-5万辆，而据乘联会数据，三家车企销量上半年分别为9596辆、8747辆和7481辆。     与新造车企业的艰难境遇相比，传统制造企业在新能源领域所拥有的资金、核心技术和人才方面的优势开始逐渐显现，譬如一直在新能源领域有着雄厚技术储备的比亚迪，一直在整车制造方面具有较大优势的广汽，都在这一轮新能源加速分化的格局中脱颖而出。     很显然，新造车企业虽然水深火热，但并没有那么不堪一击；而传统车企虽然普遍功底深厚，但在新四化浪潮的转型变革中，许多车企在革新投入和重塑形象上的决心与力度，其实并不彻底。     随着特斯拉在上海临港超级工厂的提前落地，这座除美国工厂外的全球第二大电动汽车生产工厂正式启用，第一辆国产版Model3已经下线，特斯拉要赶在过年之前，让Model3实现国产。     特斯拉以惊人的中国速度加速国产，一场大战已经“兵临城下”，中国新能源汽车阵营急需更多像比亚迪、广汽这样的，甚至更优秀的玩家来鼓舞士气，不至于在新能源退补关键时刻在竞争中功亏一篑。     “变道超车”的时代     其实，无论是蔚来汽车的李斌，还是小鹏汽车的何小鹏，抑或是其他一些新造车企业，他们的存在虽然推动了新能源汽车的发展步伐，但作为这个时代之下的造梦者，他们又都不可避免地承受着外界对他们的窥探和苛责。客观而言，作为试错者，这些车企自身存在的问题，导致了他们造车的过程注定是一场渡劫。     小鹏汽车的何小鹏曾经说过：“我真的觉得造车很难，今天很难，明天很难，后天也没有更美好的感觉。”     何小鹏的感叹，其实也是大多数新造车企业掌门人内心的声音。与传统车企相比，这些掌门人具有创新意识，更懂得靠讲故事来迎合市场和投资人，但他们普遍缺乏实体制造业的经验支撑，缺乏对产品的敬畏感。而这一切的困扰，对于同样是新造车企业一员的恒大汽车而言，或许都不是问题。     作为“门外汉“，许家印非常清楚，恒大汽车必须要用产品说话。车间主任出身的许家印，曾经在生产制造业干过10年，这造就了许家印对于汽车制造和产品品质的敬畏之心。     所以恒大汽车一开始所走的路，就和一般新造车势力不同。     在恒大汽车的时间轴上，可以清晰的感受到“步步为营”的节奏感。     今年9月份，恒大汽车启动了“8000人招聘”计划，根据官方透露的信息，恒大正在为已经成立的新能源汽车全球研究总院招兵买马，未来恒大将通过全球一体化研发模式，在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国九大国家进行协同研发，从而形成“一个中心，全球协同”的研发格局。     10月15日，恒大与全球15位国际知名汽车设计大师签约合作，成立了一个名为“恒大新能源汽车造型设计专家委员会”的智囊团，而委员会的主任是许家印自己。这些顶级设计师将为恒大的“恒驰”提供造型设计。     签约结束后，许家印又马不停蹄的开启欧洲之行，三天之内接连飞赴德国、西班牙，完成了对海拉、巴斯夫、博泽、蒂森克虏伯、海斯坦普、安通林等六家全球汽车零部件龙头企业的深度考察。恒大汽车内部透露，未来恒大汽车不排除将与这些汽车零部件领域的巨擘们展开深度合作。     而在此之前，恒大汽车已经用一年左右的时间，通过全世界的网罗，搭建起了覆盖汽车整车及零配件研发、生产、智慧充电和销售的全产业链布局，入局时就扫清了技术方面存在的壁垒，在核心技术领域占据了难以匹敌的优势。     在这个庞大的汽车制造行业中，许家印用其“买买买，合合合”的姿态，迅速布局恒大汽车的关系网，在短时间内一击即中拉开了属于恒大汽车的汽车时代。     11月12日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会在广州召开。本次峰会云集206家来自德国、英国、法国、奥地利、意大利、西班牙、日本、韩国、美国等国家的汽车产业龙头企业，包括13家世界500强企业，规模之大、规格之高、影响之广，堪称世界汽车工业史上前所未有的史诗级“聚会”。     许家印表示：“站在巨人肩膀上，沿着恒大开辟的造车路，我相信恒大的造车梦一定能够实现！”     一年，绝不算是旷日持久，但恒大汽车的一年却是汽车行业以绝无仅有的速度实现从0到1突破的“孤案”。     在BC看来，恒大这种大开大合的入局方式，最大限度地节约了时间成本。而且通过收购，获得了全球最成熟和最顶级的资源，在整个汽车行业进入大洗牌之际，恒大汽车的发展方向与中国汽车产业急于“向上走”和“向外走”的趋势相吻合。     要知道即便是比亚迪、吉利、广汽等这些传统头部车企，在国际化方面都不得不耗费巨大时间成本，来缓慢扭转中国汽车在国际上的品牌形象低下的困局，但恒大汽车通过“变道”思维，以整合全球资源来进行中国智造，改写在国际上的形象，其优势无疑是先天的。     “年产100万辆，并用3到5年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团”，这是许家印给恒大汽车制定的目标，而实现这个目标，就等于要把特斯拉、比亚迪等一众硬核对手远远甩在身后，何其不易？     房地产出身的恒大汽车，或将为未来出行酝酿一场新的革命，利用在房地产业的优势，将居住场景与汽车产品实现更紧密的结合。     在中国汽车行业遭遇近30年来最困难时刻的节点，弯道超车的希望已经变得越来越渺茫的时刻，恒大的变道超车打法，无疑是一次独辟蹊径的另类尝试。     当新造车企业正式进入正式分化期的时候，有人掉队，但总有人成为新的引领者。但可以肯定的是，中国新能源汽车要想在国际竞争中占据上风，急需更强大更出众的引领者。（来源：腾讯网）

2020-06-18

2020年 车企必须准备一把破局的利剑

        2020年车企需要备一把利剑，一把可以直穿敌人胸膛的利剑，一把可以保卫疆土的利剑。         真的勇士，敢于直面惨淡的人生，敢于正视淋漓的鲜血。         这句话很适合送给当下的车企。从2018年7月开局的残酷牌局开始，从最早的人群摩肩接踵到玩家渐少，再到现在的稀稀落落，经历了18个月，场上剩下的都不是简单角色。不管你愿不愿意承认，洗牌还将继续。         残酷事实第一层，汽车市场已经从增量时代转为存量时代，竞争变得带有浓烈的血腥味。从数据来看更直观，2019年前十一个月的前十的汽车厂商已经占据份额近六成，这也意味着剩余的很多车企要在剩余的四成市场份额中互相撕扯夺食。         现如今的格局就是主流品牌已经占据六成市场份额，剩余的品牌在剩余的四成份额里厮杀。剩下的汽车厂商有多少？两百多个！         残酷事实第二层，经济大环境周期调整。1926年，前苏联经济学家康德拉季耶夫，在分析了英、法、美、德以及世界经济的大量统计数据前提下，提出的康波周期。现阶段全球经济正处于第五轮康波（1991-）周期中，而且正是处于萧条阶段，以过往四轮的萧条期时间来看，这个萧条期会持续到2023-2025年，而2018-2019年正是周期最低点。        这个残酷事实表现出来的市场行为，将直接导致消费者更理性、挑剔的消费行为。俗话来说就是经济不好，老百姓手里的钱没有变多，为了更好抵御经济风险，内心的消费欲望会被压抑，做消费决策时会更加保守。        购车行为这时候也就变得格外需要慎重，消费者将更加注重品质，性价比，口碑。2019年乘用车市场销量的红色线条明显总体低于2016、2017、2018三年的水平线，甚至金九银十都无法拉动增长的Doublekill让现实更血淋淋摆在大家眼前。        在这时，悖于市场表现的车型一定有其“异于常人”的高明之处。疾风知劲草，从销量数据来看，广汽三菱在2019年1-11月销量同比增长1.8%，且市销率、零售量均有增长。主力车型欧蓝德的表现是，2019年11月销量近8000台。         它究竟有着怎样的优势呢？这是一个值得研究的样本。早在2016年，作为城市SUV鼻祖，欧蓝德刚刚国产就抓住了SUV市场的痛点，以历年征战拉力赛专业驾驶性、三菱发动机动力性能、比日系CR-V和奇骏等更有优势的价格和需求旺盛的7座空间格局进入中国市场。       “20万的价格，2.4L排量唯一配有四驱系统的7座SUV车型”这一精准定位，将自己操控、动力、价格和空间的后发优势展现得淋漓尽致。“一车四吃”，在如今的SUV市场相当少见。两个月小试牛刀的销量均超过5000辆的事实，证明欧蓝德非常成功。        20万以内4驱7座的诱惑力，是欧蓝德迅速跻身主流合资城市SUV市场的敲门砖。相比CR-V和奇骏等，即使面对前者力度2~3万的终端优惠，欧蓝德一步到位的价格优势更加明显。用“物超所值”的打法，对于迅速撕开市场的口子，促进销量爬坡大有助益。         经过我们刚才的背景分析，这样的竞争优势，在如今的大环境下就更容易突显出其优势。特别是，欧蓝德在2018年底进行了较大幅度的改款，不仅进行了增配，还在原有高配低价的基础上，终端售价保持万元左右的下调，相比竞品更具性价比。         当然在品牌层面，至始至终根植SUV产品和市场的三菱也让欧蓝德更有底气。众所周知，历经百年淬炼，在全球消费者心目中，三菱早已成为举世公认的“SUV世家”，三菱旗下的各款SUV流淌着三菱的先进基因，被看成是“专业SUV”的代名词。         以欧蓝德的四驱技术举例，国产后的欧蓝德依然继承了三菱先进、纯正的四驱实力，四驱版车型都搭配三菱引以为傲的4WD电子控制四轮驱动系统，其中高配7座版还搭配S-AWC超级全轮控制系统，这套四驱系统是源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验，经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。         值得一提的是，广汽三菱在2019中国汽车客户之声（VOC+）中，以806的高分获得合资品牌中售后服务满意度第二名，并被授予2019年度中国汽车客户之声售后服务标杆品牌的荣誉。         正是因为欧蓝德的超神表现，广汽三菱在中国市场已经成为不可忽视的存在，也是牌局中重要的玩家。        不可否认，在寒冬开始的2018年，广汽三菱却在车市寒潮中很好地活了下来，并以达119,117辆的总销量完美收官。王牌车型欧蓝德在整体合资SUV跌幅超3%的不利局面下，欧蓝德2018年全年销量突破10万辆，同比激增24%。         在颓势愈演愈烈的2019年，广汽三菱1-11月累计销量12.24万辆，销量稳步增长。作为广汽三菱的销量支柱，欧蓝德占比70%左右。         2020年，牌局依旧残酷，任何躺在功劳簿上，畏首畏尾、裹足不前的人终会成为时代的弃儿。英国诗人狄兰•托马斯曾如此鼓舞战斗的意志：“不要温和地走进那个良夜”。更何况，于今而言，难说良夜，那是伸手不见五指的暗夜。        车企需要备一把利剑，一把可以直穿敌人胸膛的利剑，一个可以保卫疆土的利剑。欧蓝德必将化身利剑，为广汽三菱开疆拓土，将冬夜甩在身后，并昂首在牌局中赢到最后。（来源：凤凰网）

2020-06-18

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