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莱茵亮相2025国际氢能与燃料电池汽车大会

2025-06-23

内燃机技术创新不容忽视

2025-06-23

电池供应商松下将加速提升美国本土电池产能

2025-06-23

DeepSeek加速中车企自动驾驶技术研发

2025-03-07

英伟达全新汽车处理器投入生产

2025-03-07

固态电池新突破 或将减掉负极只留下正极

2025-03-07

生态环境部拟升级轻型车国六排放标准

2025-03-07

北京汽车行业协会标准工作声明

2024-12-31

新能源渗透率连续四月突破50%

2024-12-27

氢内燃机实车示范运行工作在天津正式启动

2024-12-27

全球首条GWh级新型固态电池产线落地

2024-12-27

动力电池实现铁路运输

2024-12-27

国创中心举办中国青年汽车研发仿真建模大赛

2024-12-27

福田汽车全新一代纯电动中VAN风景重磅发布

2024-12-27

协会顺利召开2024年北京汽车统计工作会

2024-12-27

协会召开六届六次会员大会暨六届八次理事会

2024-12-27

北京事必达爱心助力内蒙古科左后旗环卫事业发展

2024-07-15

海纳川位列2024年全球汽车零部件供应商百强榜第48位

2024-07-05

北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议

2024-07-05

会员单位参加北京国际环卫与市政设施及清洗设备展览会

2024-07-05

组织会员单位走进阿里巴巴调研交流

2024-07-05

全球氢燃料电池车何时走出冷静期

2024-07-05

抓住机遇加快新能源商用车“补短板”

2024-07-05

北京事必达汽车中标北京西城园林绿化项目并成功交付

2024-07-05

福田汽车发布商用车行业自律承诺

2024-07-05

北京汽车行业协会与北京市统计局共探汽车行业统计新思路、新模式

2024-07-05

协会召开六届五次会员大会暨六届七次理事会

2024-07-05

国际零部件企业正探索与中国企业合作新模式

2024-07-05

2024年3月新能源重卡发货量超6000辆

2024-07-05

山东省计量院与莱茵TÜV集团签署战略合作协议

2024-07-05

北汽越野车荣获智能制造双料大奖

2024-07-05

2月份全国皮卡市场销售3.3万辆

2024-07-05

中国新能源汽车渗透率直逼50%

2024-07-05

陈清泉院士率国际院士一行调研国创中心

2024-07-05

欧曼新能源重卡1-2月同比增长353%

2024-07-05

欧美车企为何都推迟电动化了

2024-07-05

2023年中国电动车产业对外投资或创新高

2024-07-05

2月乘用车市场零售仅109.5万辆

2024-07-05

北京现代第十一代索纳塔开启预售

2024-07-05

北汽携手宁德时代、小米共建电芯工厂

2024-07-05

中国电动车出海 美系联手抵抗

2024-07-05

2月新能源汽车销量预计38万

2024-07-05

中国2023年新增充电桩数量创历史新高

2024-07-05

北京汽车行业2023年12月产销情况

2024-07-05

新闻中心

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统治地位即将结束 合资品牌在华的去留

“中国市场的天变了”，这是参加了2023年上海国际车展的观众所感受到的直观印象。有外媒评价，上海车展已经成为权力的转移宣言。 理论上来说，身处局中的合资品牌应该更深刻地感受到这种变化。但现实是，对于中国市场电动化、智能化的快速发展，国产品牌以及新兴力量的壮大，不同派系的反应不尽相同。有一些积极寻求改变，开始向中国品牌学习；有一些则不以为意，认为自己足以后来居上；还有一些做好了及时止损甚至退出市场的准备。 不同的态度决定了不同的选择，而不同的选择又将导致不同的结局。当合资品牌中国区业务盈利下滑甚至出现亏损后，终局将是什么？是继续坚守等待时机翻盘还是退出止损？这个问题，令合资品牌摇摆不定。 在内燃机主导时代，西方尤其是德国整车制造商占据着中国市场近40年的统治地位。合资品牌更是牢牢掌握燃油车产品的定价权和品牌溢价权。 如今，这样的局面被打破。随着电动化、智能化两条赛道的开启，国产品牌抓住了机遇，在三年疫情期间更是迎来了爆炸式增长。国产品牌从燃油车市场追随者翻身成为新能源市场的主导者，诞生了比亚迪、五菱等头部新能源品牌，以及蔚来、小鹏、理想等发展势头强劲的造车新势力。 另一边的合资品牌，处境却因疫情变得更糟糕。三年疫情期间，外方高管入华受到限制，无法亲身感受到电动化、智能化的燎原之势，没能及时调整或制定适用于中国市场发展的决策。 如此导致的结果就是，合资品牌在华处境变得被动。短短两三年，合资品牌在华市场份额失守50%红线。具体到各国别派系市场份额：德系跌至20%，日系下滑至15%左右，美系萎缩至一成，韩系和法系只剩下1%的份额。 从品牌来看，一汽－大众失去中国乘用车销量冠军，就是合资品牌衰落最大的信号。乘联会数据显示，2022年，比亚迪以180.5万辆力压一汽－大众登顶。然而，这只是国产品牌胜利的开始。 进入2023年，合资品牌集体溃败。其中，东风日产、上汽通用等部分企业一季度零售销量同比降幅超30%。一汽-大众、上汽大众、广汽丰田等降幅也超过两位数。更不用说长安马自达、广汽三菱等边缘品牌的现状，一季度累计销量已在万辆徘徊。 反观比亚迪，一季度零售销量50.9万辆，同比保持77%的高增速。吉利、长安等因有新能源销量支撑，整体降幅要低于“南北大众”、上汽通用等合资品牌。 不仅如此，传统豪华品牌的客户也在流向国产高端品牌。今年一季度，BBA在华销量同时下跌。其中，宝马集团同比下降6.6%，奔驰和奥迪（包含香港市场）降幅超两位数。凯迪拉克、雷克赛斯等二线豪华品牌跌幅超过三成。 然而，像理想这样的新势力，却借势新能源不断壮大。理想一季度累计销量突破5万辆，超过凯迪拉克、雷克萨斯两大品牌。比亚迪旗下品牌腾势月销量也突破万辆。据腾势品牌介绍，在腾势D9的增换购用户中，来自传统燃油车豪华品牌的用户占比达到50%。 可以说，新能源市场的崛起，促使国产品牌成为新时代的主导者。 某种程度上，上海车展被视为是权力交接的信号。 本届车展的焦点，已变成国产品牌，其发布的新车或新品牌，斩获更高热度和流量。尤其是比亚迪，王朝和海洋两大系列攻入合资品牌腹地；腾势强势打入BBA豪华品牌主要市场；仰望进击百万级市场。 其余国产新能源品牌也各有千秋。比如走用户模式的蔚来，精准击中奶爸痛点的理想，拥有体系优势的极氪和埃安等，都对合资品牌的地位构成威胁。 原因直白明了，合资品牌没跟上国内新能源市场发展的脚步。数据显示，在10万元以内市场，新能源渗透率已超20%；10万-15万元和20万-35万元两大价格区间，新能源渗透率已超过30%。而合资品牌在新能源市场整体占有率仅5%左右。 合资品牌中，就是表现较好的大众集团，2022年在华新能源交付量为20.7万辆，渗透率不到一成。至于日韩两大派系，新能源渗透率大多低于5%。与之相对的是，比亚迪已完全转型新能源。 为了解中国新能源消费者需求，跨国车企掌门人齐聚上海。有消息显示，宝马集团半个董事会都来了。他们希冀通过研究国产新能源品牌的热销或新款车型，了解消费者的用车需求。 合资品牌在燃油车时代形成的品牌溢价优势，也没能转移至新能源市场。新能源市场，产品定价权由国产品牌掌握。 可以看到，上海车展期间，一汽－大众、上汽通用别克、一汽丰田等合资品牌发布的纯电车型，售价普遍向国产品牌看齐，集中在10万-30万元区间。合资品牌“自降身价”，是对中国新能源市场的妥协。 与此同时，国内自主品牌崛起，也将重新定义新式豪华。在电动化和智能化推动下，燃油车市场格局和品牌阶层被打破。电动车时代，豪华定义已转变为属性升级、技术创新和用户体验等层面。 国产品牌，正在引领新能源汽车市场变革。 合资期限到后，是走是留？ 从合资品牌外方高管透露的信息来看，他们已将比亚迪、蔚来、理想等国产品牌，放到了同等高度。合资品牌正在尝试收复失地。本届上海车展一个明显变化是，所有合资品牌都在押注电动化。 大众汽车品牌特意划出ID.系列展区，展示了ID.NEXT概念车、ID.7等多款车型；宝马喊出“家在中国”的口号，全新能源车型参展；奥迪、奔驰的主力车型也都变为新能源产品。 日韩品牌也加速电动化转型，并通过多元化方式补齐电动化短板。其中，丰田将进一步与本土企业合作开发新能源车型；本田计划发布多款纯电车型；日产宣布将针对中国市场推出“专供”电动车。 似乎，跨国车企针对中国新能源市场，推出“特供车”正在成为常态。但肯定和燃油车所谓的“简配特供车”有本质区别，应是举全集团“精华”而成。 至于合资品牌的反击能达到何种效果，能否重新取得主导地位，有待商榷。 乘联会秘书长崔东树认为，合资品牌翻盘的难度不小。一句话，“风水轮流转”。参考手机行业的发展规律，目前国产品牌在新能源市场的壮大也已不可逆，并抢先占领中国消费者的心智。在错失先机，又无过硬新能源技术储备支撑的情况下，合资品牌的反攻变得前途未卜。 能够肯定的是，中国新能源市场进入缓增长阶段后，竞争正变得越发激烈。长安汽车董事长朱华荣预测：“未来2-3年，我保守预计还将有60%-70%的品牌面临关停并转（关闭、停产、合并、转型）。”谁都有可能会成为关停并转的“主角”。 在燃油车市场份额持续萎缩，新能源业务又无起色的情况下，合资品牌利润也在被不断挤压。上汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田等头部合资品牌，都在面临燃油车产能不断过剩、新能源迟迟不上量的问题，如此将导致利润下滑，颓势继续的话可能会出现亏损。绿色和平组织表示，大众、通用在华传统汽车产能或有三分之一闲置。 一些逐利的跨国车企已在削减中国业务或改变在华战略，如福特计划减少在中国的开支，专注高回报业务上；起亚计划将闲置产能转变为出口基地；Stellantis对中国业务采取轻资产模式，并曾表示可能会停止在中国生产汽车。 基于此，在合资期限逼近时，跨国车企是否还愿意续约？ 崔东树认为，合约到期后，进入“自由合作”阶段，一切皆有可能。乐观来看，大部分合资品牌应会选择续约，不会离开中国市场。在上海车展上，跨国车企高管均表示，看好中国汽车行业智能化和新能源发展潜力，将全面转型适应本土需求的转变。 不论如何，中国作为全球最大单一市场和增长最快市场，“蛋糕”很大。而且还是大众集团、宝马等跨国车企最大的单一市场，占据其三分之一业绩。也是丰田、本田等企业的重要市场。不到最后一刻，谈退出言之过早。 百年汽车行业风光与沉寂轮流更迭，没有一家企业能永葆长青。在这轮淘汰赛中，如果跨国车企能整顿好内部，顶住逐利的压力，做到枪口一致对外，那么撑到下一个新赛道爆发期，抓住机遇后再度凤凰涅槃，也并非不可能。  

2023-06-25

阿里达摩院放弃自动驾驶业务 并入菜鸟集团

阿里达摩院自动驾驶业务迎来重大调整。 日前，据上海证券报消息，有接近阿里达摩院和菜鸟双方的人士透露，达摩院自动驾驶团队全部并入菜鸟集团，达摩院本身不再保留业务和团队。 但也有消息称，“此次业务调整并非整体并入。” 公开资料显示，阿里巴巴达摩院是一家致力于探索科技未知，以人类愿景为驱动力的研究院，是阿里在全球多点设立的科研机构，立足基础科学、颠覆性技术和应用技术的研究。 而达摩院机器人领域的自动驾驶实验室主要研究方向为环境感知、高精定位、决策规划、智能控制、仿真平台、数据平台等，阿里物流机器人“小蛮驴”便诞生于此。2020年9月，达摩院自动驾驶实验室推出L4级自动驾驶产品、物流无人车“小蛮驴”，服务于最后三公里的快递、外卖、生鲜配送。 随着达摩院自动驾驶团队并入菜鸟集团，接近人士观点认为，“阿里自动驾驶也将进入一个全新阶段，从实验室前沿科技探索转入场景业务落地实战。” 但针对划入菜鸟集团的具体比例，也有消息称“此次业务调整并非整体并入”。据界面新闻报道，仅有近百人转入菜鸟集团，部门划归于菜鸟CTO下属技术团队，其余近200人被裁，约占70%，有“N+1”或“N+1+1”补偿方案。此后，达摩院本身将不再保留相关业务和团队。 不过，对于约70%裁员比例，据北京商报消息，阿里达摩院相关人士回复：因业务调整，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团，部分人员转入菜鸟，同时将有其他部分人员进入阿里其他业务。伴随业务调整的人员优化确实存在，但“裁员70%”与事实不符。 “具体的补偿方案分为两种，其一是本周五离职，可拿“N+1+1”（两个“1”分别为过去12个月平均工资以及每月基础base）和假期补偿；其二是下月离职，补偿方案为“N+1”。除去社保之外，两者的大致区别在于，下月离职的员工有缓冲期用于转岗或找新的工作。此外，达摩院对于团队中的应届生提供内部转岗机会。”界面新闻报道。 内容还指出，“转入菜鸟集团后，新的自动驾驶团队将由P9级别的卿泉（花名）带队，其之前为团队的算法一号位。团队现任负责人沈加翔（花名“五福”）据称不会加入菜鸟集团。” 据达摩院官方网站介绍，沈加翔为现任达摩院自动驾驶实验室负责人，是阿里巴巴集团高级研究员，1999年硕士毕业于中科院计算所，2008年加入阿里，历时12年带领搜索/推荐/广告工程走向统一的智能引擎中台(AI·OS)，随后在电商领域推动业务Serverless平台建设，促进资源和研发效能与AI·OS的体系融合。 在沈加翔之前，达摩院自动驾驶负责人是陈俊波。公开资料显示，陈俊波毕业于浙江大学计算机系，曾在阿里云、淘宝及菜鸟ET实验室、达摩院工作。现已离职创业，业务为户外清洁机器人领域。 “达摩院自动驾驶团队无法被菜鸟整体吸收的一个重要原因是，菜鸟愿意做的投入有限。并入菜鸟之后的团队将主要维持小蛮驴业务的运营，且不会做太大扩张。”一名阿里内部人士向界面新闻表示。 在官方介绍中，阿里达摩院主要研究分为“机器智能、数据计算、机器人、金融科技和X实验室”五大领域，机器人研究领域目前下设自动驾驶实验室。 资料介绍，阿里巴巴达摩院机器人研究领域主要围绕环境感知、高精定位、决策规划、智能控制等前沿技术方向，基于机器人技术进行无人驾驶、无人物流等方面的研发与应用，推动汽车、物流、服务等传统行业的价值重塑。 早在2015年，阿里组建了菜鸟ET物流实验室，重点研发无人物流车。2018年，菜鸟ET实验室与达摩院自动驾驶实验室架构调整后合并。2020年发布了小蛮驴，并成立了杭州小蛮驴智能科技。 阿里达摩院官方介绍，小蛮驴是智能物流机器人，为安全、智能、高效的末端新物流。 该自动驾驶实验室致力于研究机器学习、软硬件一体化设计、感知/决策规划/定位等自动驾驶核心技术，实现其产品化、规模化、商业化，以技术发展推动产业变革。 在产品及应用方面，主要为研发落地末端智能物流机器人，将自动驾驶技术与物流揽收场景、即时配送场景进行结合，实现智能、高效、安全、环保的货物流转与投递。目前已经在国内多个城市的校园、社区、园区进行常态化运营，解决物流的最后三公里问题，实现末端无接触配送。 “未来，随着技术的不断发展，将产品延伸到公开道路，把公开道路的物流无人车与末端物流机器人协同，实现全链路无人化的智慧新物流体系。”达摩院信息介绍。 据公开消息，截至2022年10月，小蛮驴已增至700台覆盖400所高校，可实现选择路线、打转向灯、主动避让、停车入库、前进倒退等动作。此前，阿里巴巴集团财报首次披露阿里无人车小蛮驴的配送单量，截至2022年3月31日，小蛮驴配送物流订单超过1000万。  

2023-06-25

全球芯片大厂高管为何齐聚日本

5月18日，日本首相岸田文雄会见了全球最大的芯片制造商的高管，以提振日本的半导体行业。据悉，英特尔、台积电、美光科技、三星电子、IBM和Applied Materials的高管出席了会议。 日本经济产业省大臣Yasutoshi Nishimura表示，美光科技和台积电等企业的高管都表示将考虑进一步在日本投资，具体取决于日本提供的财政激励措施和客户需求。 日本正努力将更先进的芯片制造业务带回国内。Nishimura在会后对记者表示，日本拥有深厚的制造业基础，涵盖从化学品到芯片设备的各大领域，对芯片制造商有着巨大的吸引力。“在半导体产业方面，日本有巨大的潜力，”他说道。 美光科技计划投资高达5000亿日元（合36亿美元），在广岛现有的DRAM工厂生产下一代存储芯片，日本政府计划为其提供财政支持，但Nishimura拒绝透露具体金额。彭博社早些时候报道称，美光科技预计将从日本获得约15亿美元。 美光的投资将使其安装来自ASML Holding NV的EUV先进芯片制造设备。美光的投资计划首次将荷兰的EUV设备带到日本，这是日本政府寻求向尖端制造业迈出的一步。 美国驻日本大使Rahm Emanuel在一份电子邮件声明中表示，“美光和日本之间突破性的伙伴关系将增强两国的竞争力，使其半导体供应链不易受到中断等因素的影响。” Nishimura表示，英特尔正在寻求与日本材料制造商合作，促进可持续发展，而IBM正在寻求在量子计算方面合作的机会。三星正考虑在日本建立一个研究基地，以探索尖端的封装技术。 比利时纳米电子和数字技术开发商imec的执行副总裁Masoud Mirgoli表示，日本正在迅速老龄化，催生了新的芯片和人工智能应用，以满足制药和生命科学的需求。Mirgoli指出，imec还计划在日本建立一个研究基地，并与日本芯片企业Rapidus合作。 日本政府已投入了数十亿美元来鼓励台积电增加在日本的产能，并为日本芯片企业Rapidus提供资金，希望到2027年生产2纳米芯片。  

2023-06-25

富士康加强电动车芯片自主研发

据外媒报道，随着富士康寻求在电动汽车领域获得更有利可图的发展，这家位于中国台湾的公司正加大力度在国内生产汽车半导体。 日前，富士康电动汽车首席战略官Jun Seki在宣布与英飞凌科技达成合作伙伴关系时表示，该公司有信心“为客户提供最具竞争力的汽车解决方案”。 富士康和英飞凌计划在台湾建立碳化硅（SiC）技术和应用的联合研发中心。与现有的硅替代品相比，基于SiC的半导体可以帮助电动车实现更好的功率效率和更长的行驶里程。 富士康还计划在今年年底前，在台湾北部新竹刚收购的一家工厂开始生产碳化硅半导体。然而，考虑到在扩大生产和质量管控方面仍然存在的挑战，富士康目前可能仍会依赖英飞凌，毕竟英飞凌是功率半导体领域的全球领导者。 台湾市场情报与咨询研究所分析师郭清德表示：“SiC的准入门槛很高，这意味着电动汽车制造商需要通过合作伙伴关系来增强自己的开发能力，以扩大足迹。” 当前，电动汽车制造商正在全面采用碳化硅技术，一位业内人士预测，未来几年将出现碳化硅短缺。富士康计划为初创公司和其他汽车设计公司生产电动汽车，该公司在采购碳化硅半导体方面正处于领先地位。 自2019年宣布进军电动汽车市场以来，富士康一直在为半导体生产奠定基础。该公司于2021年与台湾电子零部件企业Yageo成立了设计汽车芯片的合资企业，在芯片前端制造领域站稳了脚跟。 此外，富士康也在努力提高海外前端芯片产能，该公司一年前宣布，将通过一家当地企业在马来西亚建设一家半导体工厂。另根据去年9月公布的计划，该公司还将与一家印度资源公司合作，在印度西部的古吉拉特邦建厂。 4月中旬，还有报道称，富士康将收购中国大陆的四家芯片工厂，用于后端工序，包括组装和检验最终的功率半导体。 汽车芯片需要满足严格的质量标准，比如承受极端温度的能力。能够在公司内部处理后端流程和质量控制对富士康来说将非常有利。 富士康董事长兼首席执行官刘扬伟在半导体领域拥有丰富的经验，在去年秋天的一次重要公司活动中，他表示，公司将为电动汽车相关芯片创建一个完整的生态系统。 富士康进军电动车领域采取的是一种不同寻常的方式，许多美国和中国的创业公司专注于设计和开发，这需要相对较少的投资，而富士康走的是资源更密集的专业化生产路线。它还为2025年设定了雄心勃勃的目标：占全球电动汽车产量的5%，销售额达到合320亿美元。 从这一战略中获利的关键将是赢得大量订单，并利用规模经济来降低成本。在内部生产高价值的半导体也会比简单的电动车组装更有利可图。 在上周的投资者电话会议上，刘扬伟称富士康将积极寻求与传统汽车制造商的合作。“我们将是游戏规则的改变者，”他说道。 虽然同时进入竞争激烈的电动汽车和半导体市场将极具挑战性，但如果富士康能够迈入稳定的生产，回报也可能是可观的。正如一家中国台湾的芯片制造商的高管所说：“大额电动汽车订单也可能刺激半导体业务起飞。”  

2023-06-25

凝聚态电池正用于电动飞机开发

5月16日消息，宁德时代接受投资者调研时表示，公司于4月份发布了凝聚态电池，单体能量密度高达500Wh/kg，凝聚态电池正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，同时，公司也将推出凝聚态电池的车规级应用版本。 据悉，宁德时代发布的全新凝聚态电池，其单体能量密度高达500Wh/kg，属于航空级电池。 最为对比，目前市售销量较高的纯电车型所用磷酸铁锂电池，其能量密度普遍在100-150Wh/kg，三元锂也基本不会超过200Wh/kg。因而，宁德时代的凝聚态电池储能密度，属于“断层式领先”的水平。 宁德时代首席科学家吴凯表示，这是宁德时代在电池上的一个重要巨大突破，凝聚态电池拥有安全性高、可靠性强、循环寿命长等特点，该电池单体能量密度达500Wh/kg，可以快速量产，接下来车规级产品也会推出。 此外，凝聚态电池的另一个优势是快速充电能力，要比传统锂离子电池快得多，传统锂离子电池通常需要几个小时才能充满电。凝聚态电池可在数分钟内完成充电，因此非常适合需要快速充电的电动汽车和消费电子产品。  

2023-06-25

4月燃油MPV零售增71%

      乘联会秘书长崔东树发文称，2023年4月燃油车MPV零售增71%，表现较强。由于燃油车偏弱带来SUV需求占比下降，轿车零售同比增49%，SUV零售同比增61%。但轿车环比3月表现好于SUV，主要是A0级轿车表现较好。 　　从结构看，轿车市场的A0级表现很强；而SUV高端化较强，B级和C级SUV同比去年较强。 　　A0级轿车2023年4月批发10.46万台，占批发份额12.89%，批发较去年同期同比增长242%，批发环比今年上月增长9%；2023年4月零售较去年同期同比增长175%，零售环比今年上月增长37%。2023年1-4月批发数量31.98万台，厂家批发销售累计增幅73%；2023年1-4月国内零售数量22.94万台，零售累计增幅51%。 　　自主电动车替代燃油车特征明显，竞争格局由合资主导转为自主为主的新趋势。前期日系的丰田和本田保持较强地位，近几年自主的燃油小型入门级车走势相对艰难。

2023-06-25

预计今年中国新能源车增长将超过30%

惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁表示，今年首季中国汽车市场从低迷中复苏，第二季销量回暖。 该行预期，新能源汽车仍为市场主要增长驱动力，全年增速料将超过30%，现阶段智能车趋于同质化竞争，高阶自动辅助驾驶为下一阶段突围重点，中国新能源汽车产业链具有竞争优势。 在“油电同价”提前实现政策，惠誉预期主流合资燃油车面临空前压力，短期内插电混动及增程混动为新能源车渗透率上升主要推动力，而新一轮汽车下乡政策及电池新材料，或将推动小微车型销售重拾增长。  

2023-06-25

《智能网联汽车标准体系》近期将发布实施

据澎湃新闻报道，在2023中国(亦庄)智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会上，工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴表示，工业和信息化部将坚持车路云一体化发展路线，加强统筹协同，强化创新驱动，优化政策供给，合力推动智能网联汽车产业高质量发展。 在完善标准和准入管理方面，《智能网联汽车标准体系》近期将正式发布实施，加快制定十多项重点急需的标准，加强跨行业、跨领域标准协同，举行“世界车辆法规协调论坛”，深度参与国际标准法规制定协调，加快启动智能网联汽车准入和上路推行试点，支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用，推动提升C-V2X终端搭载率。

2023-06-25

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