另一个重磅消息，是汽车行业“放宽外资股比限制”这件事，已经有了重锤落音的时间表。4月17日，发改委明确表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

我们往前追溯，汽车行业外资股比最高不超过50%的限制，最早来源于1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》。其中，第六章第32条规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。

一直以来，50：50的中外双方股份都是一个“标准模式”。从2013年起，国家层面开始探讨“放宽投资准入”的可行途径。在2016年，工信部曾表示，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年。果然，进入2018年，合资股比放开的时间表更为明确了。行业内争议最多的，无非是合资股比放开之后，中国汽车市场的走向会是如何？如今林立的合资车企将会迎来怎样的变数？利弊之间又该如何权衡呢？

其实，在碰撞之后，多数观点已经趋向于统一。我们可以从几个角度进行合资变数的推演。虽然说合资股比放开已经是“进行时”，但仍然不可忽略两个框架条件：1、工信部曾明确表示，不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业，中外双方博弈的擂台基本锁定在现有实体内。

2、多数合资车企的合资合同签到了2030年。在合同到期之前，提前进入新轨道的合资车企不会很多。况且，欲改变既定格局，中外双方都会相当谨慎。

经过这么多年的发展，中外双方已经形成了互为依存的关系。外方拥有成熟的研发体系和作为后续力量的新车车型，中方能够获取国家和地方政府的支持，而且更懂国内消费者，可以根据消费者的喜恶对产品进行本土化改造。而且，当“新四化”的旋风席卷中国市场的时候，中方力量在新能源和车联网等领域，反而比外方行动地更为灵活。

最终的博弈，还要落脚于中外双方的实力对抗上。

对于利润主要依靠合资分红的大型车企而言，股比放开，相当于在头顶悬下了达摩克利斯之剑，也将会倒逼这些车企加快扶植自主品牌的步伐，从而增加股比谈判时的话语权。毕竟，如果“外强中弱”的天平过于倾斜，中方只会在谈判中越发弱势，最终有可能彻底沦为外方的代工厂。

如果中外双方实力相当，甚至于中方更为强势。那么，即使在合资合同到期之后，仍有可能以现有股比继续走下去，或者适当调整，中方获得绝对控股权也是有可能发生的。而对于原本就没有依靠合资“供血”的民营企业而言，股比是否放开，并非是特别敏感的话题。反倒之，他们更希望放开股比。一者，打破了之前的竞争环境，砍去合资补贴，所有的自主品牌站在更公平的跑道上来；二者，外方选择合资对象也更为灵活，无所谓国资与民营，不具备竞争力的车企将会被淘汰出局。

我们会发现，一连串政策上的“绿灯”，其实都在为新能源的发展做铺垫。

在新能源领域，率先打破了“外资品牌合资企业不超过两家”的限制。放开股比的同时，又关上了“核准燃油车生产资质”的窗，圈定了施展拳脚最自由的擂台新能源。在2018年立即生效的“放开股比”，也先从新能源汽车开始的。

如果说之前的造车新势力是“鲶鱼”，那么，将股比闸门放开之后，外资品牌或将加快在中国市场投放新能源产品的步伐。要么寻找新的合作伙伴，激荡起一波新的合资潮，要么独资或控股，握紧更多的主动权。

这将是来自于传统势力的“外国鲶鱼军团”，不仅可以吸引外资品牌将最新的新能源技术引入国内，也可以迫使本土品牌在新能源领域投入更多的关注度。

所以说，特斯拉在中国独资建厂的传闻并非空穴来风。起码，在政策上已经排除了一些障碍。只是，特斯拉正要往前一步的时候，恰好遇上了中美贸易摩擦。无论降低关税，还是开放股比，都有可能对美例外。特斯拉会是一个典型的风向标，是捧是杀，并不是特斯拉说了算的。

其实，这也可以看出一个问题。在很多时候，即使股比放开，外资品牌也无法忽视中国力量，想要在中国市场做大做强，仍需要中国伙伴的协作。况且，中国品牌也已经在市场的摸爬滚打中找到了自信。（来源：第一电动车网）