2016年是新能源汽车行业波折不断的一年，9月初，财政部将部分严重“骗补”的典型案例向社会公开曝光，勒令企业退回已发放补贴资金，并开出巨额罚单。12月20日，工业和信息化部发布了对苏州金龙等企业的行政处罚决定书。财政部、工信部对涉及“有牌无车”、“有车缺电”、“标识不符”问题的新能源汽车生产企业陆续下达了处理处罚文书，其中对骗补情节最为严重的苏州吉姆西给予“取消整车生产资质”的处罚。

由于“骗补”事件持续发酵，整个新能源商用车行业被贴上了“不可信”标签，直到年底第四批新能源车推荐目录才有大量纯电动物流车入选，全行业憋屈了一年，终于迎来了缓口气的希望。

然而这口气刚刚缓过来不久，就在2016年即将过去之际，工信部财政部等四部委联合不发调整新能源补贴通知，表示“除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%”。刚刚缓过来的一口气生生憋回去了，不靠补贴靠自己，撸起袖子加油干吧。

二、GB1589-2016实施：国标实施十二载，喧嚣两年终修改。

2016年7月，沸沸扬扬两年的GB1589修改终于尘埃落定，相比较实施了12年的旧版国标，新版国标有四个方面的变化：一是取消了车辆长度限值与最大总质量或轴数挂钩的限制，放宽了车辆宽度限值；二是增加了中置轴车辆运输挂车及列车、中置轴货运挂车及列车、长头牵引铰接列车等新车型；三是增加了牵引车、半挂车匹配运输相关参数的规定；四是明确了外廓尺寸测量要求。

新国标明确了中置轴挂车、汽车列车的发展方向；总重49吨的载重限值，从国家标准的角度明确了未来我国商用车行业研发、生产、销售、使用的纲领性思路。在随后展开的9.21治超以及五部委联合专项整治更加有章可循，有法可依。更是引发了重卡市场的火爆，销量年底翘尾，年产销增长率双双突破33%。GB1589的修改，标志着我国商用车行业发展进入了现代化的快车道。

三、专用汽车行业“十三五”专项发展规划公布：多小散乱将终结，产业升级正提速。

2016年年初，《专用汽车行业“十三五”专项发展规划》公布，这对我国未来五年专用车行业的发展提出指导性意见。规划的中心思想是提高企业自主创新能力，提升我国专用车产业综合竞争力。“十三五”期间，在“中国制造2025”、“制造强国”战略指导下，面对经济“新常态”，我国专用车产业将进入由量变到质变的阶段。具有多、小、散特点的我国专用车行业，将从供给、生产的角度入手进行转型和升级。

规划提出“十三五”期间，专用车企业应加强对互联网的实际运用。加大对外合资、合作、引进技术的力度，这也是我国专用车行业发挥后发优势，满足市场需求的一条途径。从政府角度而言，将继续坚持“僵尸企业”退出机制，淘汰落后产能；同时推动法规、标准一体化建设，改变标准滞后的局面，促进专用车企业更好地满足市场新需求。

四、四省市试点皮卡进城解禁：皮卡解禁终有时，先行试点迎曙光。

2016年2月,国家工信部、发改委、公安部联合发布《关于开展放宽皮卡车进城限制试点，促进皮卡车消费的通知》，其中规定，为破除不利于扩大消费的各种障碍，发展新型消费模式，推动消费结构升级，带动城乡皮卡车消费，决定在河北、辽宁、河南、云南四省开展放宽皮卡车进城限制试点工作。

多年以来，皮卡限制进城的话题始终被提及，由于皮卡在国内被定义为轻型货车，在日常出行中受到诸多限制，致使国内皮卡市场的销量始终维持在30万辆左右，最高峰值也仅为40万辆，国内潜在皮卡用户的购买力始终无法释放。

选择部分省份开展放宽皮卡车进城限制试点，不仅有利于扩大皮卡车消费，促进汽车产业和相关服务业发展，也有利于促进城市相关部门创新运输管理和现代物流模式，优化城市交通资源配置。

五、部分商用车企业撤消乘用车资质：退出机制已成型，调整发展不缓行。

2016年2月29日，工信部装备工业司发布《道路机动车辆生产企业及产品（第281批）》目录，包括双环、庆铃在内的13家企业被撤销乘用车生产资质，随后年内的多次目录发布都伴随着车企生产资质的撤销与调整。

2016年是“供给侧改革”的元年，也是“十三五”规划的元年，在“中国制造2025”、“制造强国”战略指导下，汽车产业需要不断创新发展，更需要不断自清自洁，淘汰落后产能，合理调配资源，这不仅是对车企在发展速度、发展规模上提出了具体要求，也为车企设立了“红线”，并通过一次次严格执行，确立了“红线”地位和机智的严苛程度，给发展缓慢不思进取的车企敲响了警钟。

六、电动客车技术条件征求意见引争议：标准制定需全面，莫因“特长”造限制。

2016年6月，由国家工信部牵头制定的《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）对外公布。其对电动客车的三电系统等建立了评价、试验标准，有利于电动客车技术水平的提高，令业内感到电动客车即将有标准可依。但其中一项规定，要求6米及以上电动客车“整车应为全承载整体式骨架结构”，引起行业内较大争议。

争议点在于，全承载整体式骨架结构更适合大型客车“小批量、多品种”的产品特点，而对于6-8米的中、轻型客车而言，更适合批量化、规格化、高效率生产的冲压式生产方式。如果强制规定采用“全承载整体式骨架结构”，国内的轻客企业将受到巨大冲击，轻型新能源客车的发展将受到极大限制。

值得欣慰的是，在征求意见期间，工信部充分考虑企业的建议，11月正式发布的《电动客车安全技术条件》中，已取消备受争议的“整车应为全承载整体式骨架结构”要求。比赛规则险些被某位运动员的特长影响了。

七、商用车企业纷纷举办驾驶比赛：体验营销已成风，文化推广乐其中。

2016年，商用车行业在营销模式上不断推陈出新，一汽解放、中国重汽、江淮汽车、上汽红岩、四川现代、东风汽车、上汽大通等企业纷纷着力推广吸引用户参与的驾驶比赛，通过这种有参与性、竞争性的比赛，让现有用户更加熟悉车辆性能，潜在用户有机会了解产品，这就是体验是营销的精髓。

部分比赛已不是首次举办，已经在驾驶员群体中形成口碑，以比赛带动销售，以比赛推广文化，我国的汽车文化氛围正在通过这种体验式营销的方式，在商用车行业中逐渐生根发芽，不断壮大。

八、“国六”击退“京六”：提升排放莫偏门，揠苗助长不可取。

2016年12月23日,《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》即轻型车国六标准正式发布。自此，深度困扰中国汽车行业和汽车企业的北京机动车第六阶段排放标准（京六）与现行我国机动车排放标准（包括第六阶段排放标准，即国六）之间的争执终于尘埃落定。

北京市环保局曾于2015年年底发布“京六”标准征求意见稿，业内称为是“全球最严的排放标准”。“京六”与“国六”标准的不同使车企们陷入了困境，因为车企们不可能在同一个产品上研发两套不同的技术解决方案，技术成本太高。不过还未等及实施，就已被“国六”取而代之。

“京六”的叫停，对车企来说一块大石头落地了；但是，另一块大石头还悬在半空。排放标准的不断升级有利于整个汽车产业的发展和环境的改善，但如此密集的频率还是给车企们带来了诸多挑战。因为企业必须得为此而付出更多的技术成本，甚至会导致企业动力发展路线的推翻重塑。相对于合资品牌，研发能力较为薄弱的自主品牌车企可能会面临更大的挑战。

九、外来者频频进入造车业：资本造车为哪般，钱非万能莫踩空。

2016年12月15日，董明珠以个人名义携手大连万达集团、京东、中集集团与珠海银隆签署增资协议，拟共同增资30亿元，获得珠海银隆22.388%的股权。至此，董明珠虽然没能实现全资收购银隆的目的，但也终于进入造车领域。无独有偶，通信设备制造商中兴通讯于2016年年底对外公布,公司于2016年7月份成功收购珠海广通客车70%的股份,获得了进入汽车市场的牌照以及客车制造技术。此外,万向集团、敏安汽车等汽车零部件企业也陆续获得新能源汽车生产资质,正式跨入到了整车制造领域。

隔行如隔山，没有人否认中兴通讯、万达集团、京东商城在信息通讯、地产开发和电子商务领域所取得的成就，然而汽车制造业在前期投资、产品研发、组织生产以及营销推广方面均需要较高的专业水平和极大的资金投入，没钱是万万不能的，而钱不是万能的。

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