万众瞩目的全国两会虽已闭幕，但与汽车业息息相关的话题热度不减，势必将产生直接和深远的影响。今年全国两会上，政府工作报告以及代表委员的建议、议案和提案中涉及零部件业发展的内容着实不少。对于身处转型升级关键期的我国汽车零部件行业而言，这些信息就像风向标，有助于业界厘清思路、坚定信念、开启新征程。

■国六标准升级在即

政府工作报告明确指出，要巩固扩大蓝天保卫战成果，今年二氧化硫、氮氧化物排放量要下降3%，重点地区细颗粒物(PM2.5)浓度继续下降；持续开展京津冀及周边、长三角、汾渭平原大气污染治理攻坚，加强工业、燃煤、机动车三大污染源治理。

机动车排放升级、打赢蓝天保卫战与零部件行业、特别是发动机行业息息相关。今年全国两会开幕前，北京市、天津市、山东省等地陆续发布了关于国六排放的最新要求，国六升级的脚步越来越近，发动机、后处理等相关企业正在就此紧锣密鼓地准备。全国两会上，汽车行业代表、委员也提出了相关建议。

生态环境部部长李干杰在接受媒体记者采访时表示，要打好污染防治攻坚战的7场标志性战役。柴油车治理便名列其中，并被重点提及。

全国人大代表、潍柴集团董事长谭旭光表示，治理污染不能“一刀切”，部分企业由于历史原因暂时不能达到环保标准的，政府应给予明确整改时间节点，加强帮扶指导。他提出，改变柴油车高污染的现状，关键是迅速实施国六排放标准。政府要加快淘汰国三以下排放车辆，有计划迅速实施国四、国五车辆的退出，让运营商有一个可预期、有计划的退出机制和方案；同时，加大对违法、违规行为的惩治力度，对造假行为加大追罚力度，提高其违法成本。

全国人大代表、安徽江淮汽车集团股份有限公司重型商用车公司副总经理周福庚建议，有关部门要加强监管和处罚力度，保证国六标准的实施效果。他建议，由生态环境部等部门联合制定相关财税补贴指导性标准，并下发实施，以提高消费者淘汰国三及以下排放柴油车的积极性和主动性；扩大淘汰国三及以下排放标准车辆的区域和范围，对于没有提出淘汰国三车辆具体期限的地区，要明确淘汰的具体时间，以杜绝淘汰车辆转入到该地区继续使用；加强宣传、管理和监督，充分利用道路上的监测系统对过往车辆进行排放检测。

实施国六标准给零部件企业带来机遇与挑战。就目前情况来看，大部分发动机企业已完成国六产品的研发，并在为批量供货做准备。后处理企业也正在与发动机、整车企业协同完成国六产品的布局。

　　相比于国五排放标准，国六标准产品技术门槛提升较多。国六产品对供应商和配套产品提出了更高的要求。因此，相关零部件行业的市场格局将发生变化，产品向高质量发展，龙头零部件企业有望借此机遇赢得更多市场份额。

■推进动力电池回收 应对市场新的变化

近年来，得益于补贴政策推动，我国新能源汽车产业迎来突飞猛进的发展，我国已成为新能源汽车产销大国。随之而来的是，动力电池报废也将进入爆发期。中国汽车技术研究中心预测，2018~2020年，全国累计报废动力电池将达12万～20万吨。废弃电池随意丢弃和非专业化处置带来的漏电燃爆安全隐患，及其所含重金属和化学物质对环境的危害，将成为环境治理的一大难题。因此，加快新能源汽车动力电池回收利用布局成为本次全国两会众多委员、代表关注的焦点。

我国动力电池回收利用作为一个新兴领域，目前仍处于起步阶段。从2015年开始，国家有关部委就陆续下发相关要求，对新能源汽车动力电池回收利用进行规范。去年7月，工信部、科技部、生态环境部7部委印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，指出要统筹推进回收利用体系建设，做好动力电池回收利用相关信息公开，采取回购、以旧换新等措施促进动力电池回收。

尽管国家接连出台多项政策，但动力电池强制回收利用制度尚未真正建立、行业标准不够完善、技术体系也不够健全。

全国政协委员、中国工程院院士陈晓红表示，要针对废旧动力电池回收、运输、储存、处理等制定并完善相应的行业标准，并推进全产业链技术合作，积极探索动力蓄电池梯级利用场景和潜在市场，充分挖掘废旧动力蓄电池回收利用价值；打造规模化、智能化、可追溯的废旧动力电池回收利用管理网络平台，并引入区块链技术进行电池溯源，为产品流向记录不可篡改的溯源信息。

致公党中央对此提出，要加快升级打造新能源动力电池全生命周期价值链，进一步强化全生命周期管控顶层设计，并鼓励地方尽快出台相关标准或规范性文件，加快构建梯次处置的中端价值体系，强化产业政策扶持和行业监督管理。

全国人大代表、天能电池集团董事长张天任指出，要加强对报废动力锂电池的再生循环利用，确保国家资源战略安全。在全国政协委员、宁德时代董事长兼首席执行官曾毓群看来，动力电池回收已进入行业导入期，目前比较大的挑战是普通消费者是否愿意把动力电池拿出来，就像一些生活用品一样，虽然在他们手中已不具使用价值，但还是不愿意投入回收环节。

全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒建议，明确责任机制，推进新能源汽车电池回收和再利用试点，并加大宣传力度，吸收社会资金进入。　　事实上，作为生产企业，动力电池企业的发展机遇已不仅在于新能源汽车产销量的增长，大规模动力电池的回收再利用也有望成为业务增长点。此外，随着整车销量的大幅增长，新能源汽车零部件行业出现了结构性产能过剩，在电池、电机领域尤为明显。市场对新能源零部件产品质量与性能提出了更高要求，特别是补贴即将完全退坡，自主企业又面临外资电池、电机厂商带来的竞争压力，整个新能源汽车零部件行业洗牌加速。如何及时调整战略，强化竞争力，应对市场变化，将是今年新能源汽车零部件企业的主要课题。

■减税降费带来福音 技术研发不可荒废

今年政府工作报告中提出，将制造业等行业现行16％的增值税税率降至13％；除此之外，还将有更大规模的减税措施，即全年减轻企业税收和社保缴费负担近2万亿元。如此大力度的减税降费对实体经济，特别是制造业企业来说意义深远，是名副其实的普惠性减税和结构性减税并举。汽车业是制造业的重要组成部分，特别是零部件行业涉及大量的中小制造企业，大力广泛的减税降费措施将给供应商带来福音。

在今年全国两会上，部分汽车行业代表、委员就税费问题提出建议。全国政协委员、海马集团董事长景柱表示应尽快精准减负，促进实体经济发展。他建议，精准降低实体企业人工成本和精准减免实体企业的税费。

全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣建议，进行汽车税收改革，降低制造业税负。具体来说，就是建议降低、合并增值税的税率，改革汽车购置税，将车辆购置税、消费税调整为共享税或地税，以及优化个人所得税。

2018年，中国车市遭遇28年来首次下滑，终端消费市场走弱给零部件产业带来了很大的压力。零部件企业本身还面临来自内部和外部环境的挑战，材料、用工成本、环保投入的上涨导致许多零部件企业整体成本增加。整车企业面临利润下滑形势，将部分压力转移给零部件供应商。

减税降费显然是一场“及时雨”。此时政府实施更大力度的减税降费，有助于提振汽车消费市场，缓解零部件企业发展压力。零部件企业有必要将更多资源用于研发和产品升级，推动自身和行业高质量发展，在扩大开放中更好地与对手竞争。

■燃料电池防范“空心化”企业发展不可急功近利

相比以往，今年全国两会上关于氢燃料电池的提案、议案增多，汽车业界对此的关注度非常高。原因不难理解，一是国内燃料电池上下游产业链建设加快，二是部分主流车企纷纷布局氢燃料电池汽车，也推动燃料电池等核心零部件的快速发展。

从提案、议案、建议上来看，委员、代表普遍关注基础设施建设与核心技术的发展。

据统计，截至2018年底，我国仅有20多座加氢站，严重制约了氢燃料电池汽车产业化进程。全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英建议，改变加氢站补贴形式，加大补贴力度；制定相关政策，加速氢能源核心技术研发；细化氢能源技术标准，明确车用氢能的定位；加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度；整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”。

近年来，我国提出了氢能的产业发展规划和扶持政策，但与先进技术国家相比，产业链建设仍处于初期阶段，核心技术缺失成为制约我国氢燃料电池汽车发展的一大痛点。在制氢技术、存储技术、燃料电池系统、电机、电控等核心技术上，国内企业与国外同行都存在不小的差距。

民进中央在提案中指出，应加大对关键材料、核心部件和制造工艺技术开发的投入。现阶段，我国对氢能的资金投入主要集中在燃料电池及氢能的产业发展和市场培育上，但氢能基础材料和核心部件才是产业发展的关键，现在企业仍需从国外大量采购。因此，我国需要尽快将投入重点转向对关键材料、核心部件和制造工艺技术的研发。

全国人大代表、中通客车控股股份有限公司董事长李树朋认为，还要建立完善的技术协同创新体系。整合科研机构、高校院所、整车企业、零部件产业、汽车运营企业等多方资源，提升自主创新能力，协同推进氢燃料电池汽车产业健康发展。

当前，我国燃料电池相关企业有200多家，涉及电堆用核心材料、电堆及系统等环节。燃料电池技术壁垒高，未来市场发展空间大，吸引众多资本与企业进入。比如大洋电机、上海电驱动等新能源汽车零部件企业也开始布局，特别值得关注的是，潍柴动力等传统零部件企业也进军燃料电池领域。作为内燃机行业的领头羊，潍柴主动出击也从另一个层面反映出行业对于氢燃料电池汽车产业的良好预期。

全国人大代表、潍柴集团董事长谭旭光指出，燃料电池技术作为一项全新动力技术市场化是复杂的，燃料电池技术产业的机会也意味着企业需要重金研发投入和长期市场培育，真正认清任务的艰巨性，抱以发展的敬畏心。

■智慧路网同时跟进 协同攻关成为必然

今年政府工作报告提出，要深化大数据、人工智能等研发应用，培育新一代信息技术、高端装备、生物医药、新能源汽车、新材料等新兴产业集群，壮大数字经济。汽车产业在人工智能、互联网技术的发展下，迎来蓬勃发展。在今年全国两会上，汽车行业委员、代表也对自动驾驶与智能网联各抒己见，其中，有关行业法规和标准的建立与完善的话题备受关注。

全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣表示，当前在我国智能网联汽车发展的过程中，交通基础设施建设与车联网发展缺少协调和统筹、车联网发展缺乏统一标准。全国人大代表、盼达用车首席执行官高钰表示，自动驾驶汽车的一些技术已具备或很快具备产业化应用要求，但在产业持续发展过程中，法律法规的制定却没有跟上，而且尚未形成统一的标准化测试评价体系。

全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪表示，虽然有关部门和企业对智能路网建设已有所重视，但在实践中仍存在相关政策落实不足，智能路网建设市场热、政府冷，以及协同难度大、技术储备不足等问题。他对此建议，要制定智能路网建设的专项规划，强化落实；加快重要试点项目的实施，通过法律法规固定成熟经验，逐步推广；同时统筹兼顾，提升智能路网建设效益。

智能公路的建设已提上日程，当前，单车智能技术发展遇到了瓶颈，要想在自动驾驶方面实现更大突破，必须进行车路协同。我国5G网络的飞速发展也给了车路协同、智慧交通的建设以强有力的支撑。

全国政协委员、中国联通研究院院长张云勇建议，加快推动5G与各行业的深度融合，从政策上引导通信行业与先进制造、自动驾驶等的跨界融合，共同做大5G产业应用生态。对于涉及多部门监管的领域，加强部门间的协同合作，例如对于自动驾驶，建议政府部门加强合作，推动交通基础设施生产企业、汽车厂商、人工智能应用服务商、通信企业联合建设与协同攻关。

     随着法规、标准的完善，智能网联技术将从研究院和试验场走向真实道路环境，如何快速跟进法规、标准的变化，推进技术研发甚至产业化以抢占“风口”，如何通过与整车企业、科技公司协同创新，找到属于自己的市场定位也成为零部件企业的新任务。