同时，《实施方案》还提出，建立完善产品碳足迹因子数据库，依托国家温室气体排放因子数据库，优先聚焦基础能源、大宗商品及原材料、半成品和交通运输等重点领域发布产品碳足迹因子，建立国家产品碳足迹因子数据库；建立产品碳标识认证制度，研究制定产品碳标识认证管理办法，明确适用范围、标识式样、认证流程、管理要求等；建立产品碳足迹分级管理制度，鼓励企业参照相关标准和要求开展自身和供应链碳足迹评价，推动企业挖掘减碳潜力、优化供应链管理、提升产品低碳竞争力；探索建立碳足迹信息披露制度，分阶段、分步骤鼓励企业以环境气候信息披露、可持续信息披露或自愿性评价认证等方式发布产品碳足迹核算结果与报告。

这是一项前所未有的挑战。在建立碳足迹管理体系过程中，中国汽车产业链上下游企业要认识到其艰巨性、复杂性和长期性，如因子互认、标准统一、人才缺口、国际关系……路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。

我国政府提出2030年碳达峰、2060年碳中和的“双碳”目标后，汽车行业在原有的节能环保努力基础上，认识上了新的台阶，行动上也更细致有力。然而，专业人士指出，与此同时，一些国家和地区的碳壁垒政策制定议程也显著提速，旨在争夺全球应对气候变化的主导权及国际贸易规则的制定权，以此维持自身的全球产业格局及分工。

当地时间6月12日，欧盟委员会发布公告称，对比亚迪、吉利、上汽集团征收临时性惩罚关税，并将于7月4日开始实施，此前90天内登记的电动汽车也都可以被追溯征收关税。此外，针对我国电动汽车的反补贴调查将持续到今年10月底，届时欧盟委员会将决定是否征收“永久性关税”，该关税通常为期5年，除非欧盟各国以压倒性多数表示反对，否则将实施惩罚性关税。

前不久，2023年8月正式生效的欧盟新电池法配套细则——电动汽车电池碳足迹计算规则草案及附件（以下简称《草案》）结束了为时一个月的征求意见窗口期。

欧盟新电池法规定，自2027年起，动力电池出口到欧洲，必须持有符合要求的“电池护照”，这个数字身份证包含电池制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息，其中最先成为“拦路虎”的是产品碳足迹信息，动力电池企业最早需要从2025年7月率先公布产品全生命周期碳足迹数值。

《草案》之所以受到我国动力电池行业的广泛关注，是因为仅保留2023年6月发布旧草案中“全国平均电力消费组合”和“直连电力”两种计算模型，而将“供应商电力产品”和“剩余电力消费组合”的计算模型直接剔除。换句话说，《草案》针对产品全生命周期的碳足迹提出了更高的要求。

根据《草案》，对于电池生产环节碳排放比例占比最大的电力碳排放部分，企业大概率要按照“国家平均电力消费组合”计算电力碳排放数值，而中国的该项数值高于欧盟多国，也高于日本和韩国等其他主要动力电池生产国。这对于相关企业来说，不仅需要开展供应链环节碳足迹梳理盘查的工作，并且在核算出最终的碳足迹数据后很可能对中国厂商的产品不利。

为此，以动力电池为代表，中国汽车零部件企业纷纷开始构建碳足迹管理体系，自证低碳“清白”，力求“出海”通畅。

据了解，目前动力电池行业已基本完成碳足迹体系框架的构建。但业内专家指出，这只是第一步，后续如何加强标准互认才是关键，原因就在于《草案》将认可的追溯电力生产的工具规定为只有直连一种，是对绿电溯源采用的最严格定义。现阶段，国内符合该规则直连要求的绿电只有自发自用的分布式光伏或风电，且这部分电量较小，无法满足企业实际生产用电需求。我国煤电占总发电量的比重接近60％，远高于欧盟，如果采用电网平均碳足迹因子计算电力间接排放，那么在中国生产的动力电池碳足迹在同等条件下，肯定要比在欧盟生产的高很多。这将导致我国出口欧盟的动力电池在碳足迹方面与其本土生产的产品相比处于劣势，对我国企业十分不利。

中汽碳（北京）数字技术中心有限公司（以下简称“中汽碳”）主管张廷表示，中国新能源汽车产业发展迅猛，欧盟和美国等考虑到对自身产业的保护，只能选择从动力电池等关键零部件入手加以限制，下一步针对电机的碳足迹法规要求恐怕也将出台。

好消息是我国关于动力电池碳足迹的相关标准已经成型，接下来主要将应对两方面挑战，一是中国标准的碳排放因子或系数（碳排放系数／碳排放因子是指每一种能源燃烧或使用过程中单位能源所产生的碳排放数量）是否被承认；二是动力电池碳足迹测算使用的底层数据是否能够公开，由于涉及企业商业机密，如何在合规、合理的情况下运用也是碳足迹管理的一大难题。张廷介绍称，欧盟对绿电要求严格，可能与国内标准不同，从而导致碳排放因子不被认同的情况出现。“尤其是企业在海外市场经受调查时，更容易受人掣肘。所以，从企业到行业，大家一边在做碳足迹工作，一边也在犹豫，究竟该不该走下去。如今欧盟新电池法就产生了如此大的冲击，若是以后出现更多形式的限制，又该怎么办？”她担忧道。

一位不愿透露姓名的行业人士则直言：“车企建设碳足迹管理体系，要么为了奖补，要么为了更好卖车。前者在当前市场环境下正逐步取消，后者国内消费者对碳足迹感知并不太强，最直接的影响只有海外市场，有出口需求的企业可能更迫切地以此突破‘出海’绿色壁垒。”

为了更好地开拓海外市场，满足当地法规政策的要求，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等动力电池企业纷纷走上海外建厂之路。在张廷看来，尽管这一措施有望破解碳足迹因子互认的问题，但也可能带来更大的“后遗症”：“第一，企业在海外建厂需要接受尽职调查，不单单是对一家企业，而是对整个产业链上下游的全面调查，数据隐私安全无法保证；第二，在海外建厂意味着放弃本土产业链，在人力、成本等方面失去竞争优势；第三，能否满足当地政策要求也是企业需要面临的关键问题。”

随着全球范围内碳中和进程的加快，除了动力电池，对产品碳足迹的要求正从整车传导至其他零部件，甚至更上游的原材料和能源端。对于国内汽车产业链而言，要建立完善的碳足迹管理体系难度不言而喻。张廷认为，挑战主要表现在四方面。

首先是认知，当前企业更多是在组织层面有了“碳关注”，而在产品层面没有建立完备的“碳指标”。行业仍缺乏科学、系统、完整的顶层规划指引，业界并没有就建立什么样的管理体系以及如何建立达成共识。

其次，碳足迹的构成主要包括直接排放和间接排放两部分，直接排放的减排手段包括企业使用更低排放的工艺、清洁能源替代化石能源、能效提升、采购更低排放的原料等；间接排放的减少手段包括提高能效、采用绿色电力等。从计算角度来看，涉及的数据和指标复杂且繁多，许多数据无从获得。“没有数据，就没有标准。”张廷表示，碳足迹管理体系的底层应是数据，先有数据再有标准，但现在底层的“积木”都没有，如何去搭建上层“建筑”。没有统一的规范核算，更无从讨论标准制定问题。

再次，要建立国际互认的碳排放因子仅靠企业的力量很难实现，需要国家出面牵头开展谈判，实现国际接轨。据介绍，目前中汽中心也在牵头推进标准与国际接轨。“单是分工就用了半年”，从张廷的话语中可以想见，建立统一的碳足迹管理体系将是一项非常浩大的工程。

第四，企业的数据采集涉及商业机密，在进行碳足迹测算时也有保密需求。此外，碳足迹管理体系的配套环境正在孕育阶段，亟需建设完善，如绿色金融机制、碳人才的培养和储备等。张廷举例说，银行等贷款机构的目录意识较强，会考察企业是否实现低碳作为批贷标准之一，但对低碳标准的认证还有待商榷和加强。“现在的目录比较笼统，实际上一些燃油车也能达到很好的减碳效果，原则上也该被划进目录。”她说。

碳人才短缺是另一个迫切需要解决的难题。新能源汽车产业蓬勃发展不过10年，碳产业更是新兴领域，国内未有高等院校开辟专业开展人才培育。据张廷介绍，目前这一行业的队伍以材料学、环境学人才为主，几乎没有专门的碳专业人才。这也导致碳足迹管理体系建设工作开展极为困难，大家都是边工作边学习。