媒体倒要问问，“蔚来，你真的准备这么做吗？”不管怎么说，变相涨价就是涨价。要知道涨价的“后果很严重，消费者很生气”。有调查显示，46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价，有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受，另外15%的消费者接受涨价，但其中近九成只接受10%以内的涨幅。此前，小鹏汽车宣布涨价，“愤怒”的消费者表示，“爱涨不涨，反正爷不买了！”

除了蔚来汽车，补贴新政策出台后，还有多家车企作出了回应。先是广汽新能源率先发布不涨价通知，随后比亚迪也宣布不涨价。广汽新能源的宣传海报显示，汽车售价不变，公司全额补；比亚迪则表示，具备全产业链核心技术储备，能够有效摊薄研发和生产成本。

对于补贴减少后车企是否会涨价，中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，补贴减少会在某种程度上影响车辆售价，但是车企提高售价、补贴“损失”让消费者买单的可能性不大。

正所谓“识时务者为俊杰”，小鹏汽车的前车之鉴就在眼前，涨价可“没有好果子吃”。但是，如果坚持不涨价，也就意味着造车成本将大幅度增加，那么车企将如何吃得消？对此，许海东表示，“很可能会挤压产品利润或向电池企业施压来降低成本。”这和比亚迪的应对思路倒是很契合。

车企施重压，电池企业撑不住了？众所周知，目前动力电池成本占整车成本的约40％，那么如果能有效降低电池系统成本，新能源汽车成本也将随之下降。从逻辑上看，这确实是个正道，但是这条道好走吗？实际上，在补贴退坡压力下，车企也加大了对电池企业的压价力度，这让电池企业倍感压力山大。

国轩高科工程研究总院院长蔡毅表示，这两年补贴以每年30%的速度在退坡，对动力电池整个行业的压力都非常大。过去整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量，与能拿到多少补贴直接联系在一起，如果补贴完全退掉以后，那整车厂对动力电池企业的价格压力就会有同等的增长。

财政补贴退坡引发的成本压力有多大？目前已有不少电池企业不堪其重。近期，成飞集成发布业绩报告，2018年净利亏损2.05亿元，2017年同期亏损1.08亿元。成飞集成公告称，自2019年3月25日起被实施“退市风险警示”特别处理，股票简称由“成飞集成”变更为“*ST集成”。

对于净利润下降的原因，成飞集成表示，公司锂电池业务的下游新能源汽车财政补贴大幅退坡，车厂将成本压力转移至电池厂商，导致锂电池产品售价下跌；新能源汽车财政补贴政策调整，公司对产线进行改造、重新申报配套车型，导致产能未能完全释放，电池单位生产成本高，综合因素导致毛利率大幅下降。

媒体通过梳理2018年动力电池相关企业财报发现，除了成飞集成外，坚瑞沃能、丰元股份、南都电源、露笑科技2018年营业收入和净利润都出现双下降；露笑科技、坚瑞沃能、长高集团、东方精工2018年出现净利润亏损，其中东方精工净利润同比下跌达798.16%。

“在我们和车企的接洽中，部分车企要求2019年动力电池再降价40%，意味着车企把降成本的压力全部推给了电池厂。”某国内动力电池企业负责人谈到。虽然原材料的价格有所松动，但动力电池降价空间依然有限。而行业内某研究机构负责人表示，目前动力电池降价空间有限，估计最多也就10％上下。

“从动力电池的角度来说，补贴退坡对核心零部件企业是压力最大的。不光是上游的材料在涨，下游终端车企的回款，对我们压力都是比较大的，我们会从电机到系统各方面采取措施降低电池的成本。”深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光表示。可以预见，2019年新能源动力电池企业竞争将更加激烈。

那么，电池成本要下降到多少，才能缓解财政补贴减少造成的压力？中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，只有当动力电池单体成本下降至0.1美元/瓦时，新能源汽车才能真正大规模推广使用。国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为，到2020年电动汽车在没有财政补贴的情况下，只有电池成本做到0.6元/瓦时及以下时，才具备与传统燃油汽车抗衡的竞争力。

从目前的情况来看，许多电池企业的降价难度不小，车企希望向电池企业转移成本也并非易事。如果不能在短时间内降低成本，那么财政补贴退坡造成的负担也将无处释放，后果会很严重。上汽集团董事长陈虹认为，到2020年财政补贴取消后，若无其他政策跟进，由于车辆购置成本大幅上涨，很可能将会导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。

看来，无论车企涨价还是降价，新补贴政策都将倒逼电池成本下降，因为目前电池成本还是太高，导致整车价格居高难下，消费者自然也难以接受。在新电池技术取得重大突破之前，如何有效提质降本，这是摆在车企和电池企业面前关乎生死存亡的大问题，这道坎究竟如何迈，媒体将持续关注。

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