上海车展期间媒体沟通会上，大陆集团艾尔马尔·德根哈特博士表示，据该集团预计，内燃机将于2040年前后彻底退出历史舞台。在该集团公布的技术路线图中，汽车制造业将于2025年开发最后一代内燃机技术；2030年前后，最后一代内燃机生产工作启动；至2040年，内燃机将被更为清洁的动力驱动技术取代。我个人以为其实这个事情并不完全是顺利的，主要是路线图是长期的趋势，整个动力总成结构变化是渐进的。

在本届车展上，有一个很有特点的事情，就是新能源汽车藏在一堆燃油车产品阵容下面。中国整体的市场环境，就是在市场到达一定渗透率之后开始需求衰减，导致之前车企的燃油车不断加产能推产品的节奏被打乱了，规划的产品要收回投资使得市场上的产品竞争进一步激烈，面对车市下降，需要以产品的革新和性价比来支撑。因此这次车展一方面看到的是传统车的迭代，后续公众日和市场上可能看到持续的降价。在奔驰、宝马、奥迪展台上，都是融合布置。

对于国内的自主品牌，一味把自己变成一个新能源车企，目前来看也不合适，以北汽和比亚迪两家为例，都把新能源汽车和燃油车的发展放在了协同的位置，我们从另一个角度来说，也存在一种回归的状态：

比亚迪也是在重新寻找自己的整合点，新能源汽车不管是PHEV和EV，都必须依托产品的外观、内饰和智能化的一些设计，才能把电池、电机和发动机整合的特性体现出来，让消费者买单。BEV同质化实在太厉害了，光靠成本和电池，没有产品的辨识度，在车展的一票产品里面完全淹没了。在车展上，展出了不少的零件，主体还是渲染车辆的颜值、内饰变化和智能化方面为主的。这里看到比亚迪强调的点，和之前一味性能，把电动车的动力特性优势强化转化为传统车辆产品的和消费者直观感受相同的那部分来强调了。

这本质上也是一种面对未来的补贴退坡正常化经营的准备动作，是考虑新能源汽车一种规模化和市场化运作的准备。

对于全球汽车零部件供应商来说，新兴市场和成熟市场都带来很大的增长，好日子过的多，手里有钱就容易买买买，从营业额上面越做越大。随着经济形式的改变，随着当下需求疲软的情况，特别是每年稳定的需求还包括了电动化和智能化等需要改变，需要大量投资的，而且很大一块都没有确定性的盈利预期。因此不少零部件集团，在宣布朝着未来发展的过程中，也都在分拆业务，主要将自动驾驶从动力系统业务部门分割出来，将旧技术与新技术分开。

不受动力总成影响的部分：比如内外饰、轮胎、座椅、热管理等传统的部分，这些业务是在长期来看发展比较稳定，这些目前是

燃油动力总成：这块的投资，随着车企都宣布时间点要退出来，需要按照一个比较稳定的速度来发展，少投资按照稳定的节奏来。这里原本是汽车厂家产品差异化的核心，是汽车行业的利润来源，现在的问题是这块预计市场要萎缩，更高的附加价值因为油耗和排放法规给不断压缩了

烧钱的部门：比如需要大量资金的，在智能座舱、车联网、自动驾驶等，未来随着软件和集成投入，需要大量投入的部门，按照一个市场化的带有风险预估的估算，从投资机构的角度来看，汽车行业高科技的收益潜力优于传统业务

在过去的不长的时间里面，零部件行业中的德尔福、江森自控、奥托立夫、佛吉亚和大陆集团都见证了这样的“拆分”；而霍尼韦尔的涡轮增压器部门出售，哈曼和马瑞利的出售，本质还是相似的。在这个里面，有很多的机会，也有很多的消亡，当整车企业的稳定的渠道和稳定的业务也就消亡了。这里谈到新兴企业，如三星、LG、华为和IT企业进入汽车领域，这里也存在一个虚实和次序：

以百度为例，从生态角度去构建一套基于自动驾驶来做的，始终会在L4、L3这样的落地中慢慢消磨下去，这个探索的过程，如果广撒网看着热热闹闹，实际是很难抓住的

LG和三星为代表，以自身的技术为抓手，然后通过切入相对开放的OEM业务，或者通过收购来控制渠道和Tier1，相对效果好一些

我个人觉得华为目前的态势，就是广撒网最后会在重点有利润有优势的地方能够落下来，这个过程中建立战略合作的渠道已经完成了，接下来看后续进入的情况了

多元化企业以初建部门的形式与分拆的老牌汽车供应商之间其实是个互有攻守的过程，随着这些剥离出来的实体经营状况的分化，后面还有一轮兼并重组的过程。我是觉得对于我们个体来说，当下的情况是需要一段时间去适应的。只能说由于节能减排和能源结构转变，大规模的电动汽车的普及代价就是原有的汽车产业各个环节的盈利能力在重组，短期内没有能建立稳定盈利能力的企业，也包括估值过高的电池板块，如果没有充分竞争，特斯拉和松下，之前的BMW和三星+CATL双供关系、大众和LG和后续电池厂家，供求关系都会很脆弱，这不是迎接新时代那么简单的事情，过度鼓吹改变来了没意义，本身前路走过去就需要我们战战兢兢，如履薄冰的。