全球动力电池市场竞争格局，正在从中日韩“三国争霸”向中国“一家独大”转变。
近日，韩国市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年第一季度，全球电动汽车动力电池装机量达到133GWh，同比增长38.6%，保持了稳健的上升态势。
值得注意的是，在全球排名前十的动力电池企业中，以宁德时代和比亚迪为首的中国厂商占据了六成（60.9%）市场份额，而宁德时代和比亚迪两家企业就占据了全球动力电池市场的“半壁江山”（51.2%）。其中，宁德时代稳坐全球动力电池领域第一把交椅，市占率达到35%；比亚迪则以16.2%的全球市占率，超越LG新能源，跃居第二。
相比之下，韩国三大电池厂商——LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比下降了1.3个百分点，目前尚不到1/4；与此同时，中国二线电池厂商也保持较快增长，开始在十强榜单上向日韩电池企业发起冲击。
数据显示，今年第一季度，宁德时代动力电池装机量达46.6GWh，同比增长35.9%，占据全球超1/3的市场份额，稳居第一。宁德时代“行业龙头”地位稳固，无论是装机量还是市占率，都比位居其后的比亚迪高出1倍以上。与此同时，宁德时代在创新体系上也在不断完善，持续推进电池材料体系、系统结构、极限制造、商业模式等创新体系建设，从而使产品具备了强有力的竞争优势。
“今年第一季度，宁德时代在动力电池市场保持行业领先，创新能力是其核心驱动力。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，在技术创新方面，宁德时代近年来在行业率先推出了麒麟电池、钠离子电池、凝聚态电池等创新产品。其中，麒麟电池采用宁德时代第三代CTP技术，系统集成度创全球新高，体积利用率最高可达72%，能量密度最高可达255Wh/kg。今年3月，麒麟电池已正式实现量产装车，作为麒麟电池的全球量产首发车型，极氪旗下纯电中大型MPV极氪009预计将在今年第二季度交付。此外，赛力斯AITO问界系列新车型以及长安汽车、阿维塔等新车也将配装麒麟电池；而宁德时代的钠离子电池将首发落地奇瑞车型，同时双方将共同推出“ENER-Q”电池品牌；凝聚态电池则是领先行业的新产品，宁德时代的凝聚态电池车规级应用产品或将在年内实现量产。
值得注意的是，今年第一季度，宁德时代市占率下降0.8个百分点，而比亚迪市占率增长5.8%，一举超过LG新能源，以16.2%的市占率排名第二。比亚迪也是第一季度全球动力电池装机量十强榜单中增速最高的企业，同比增长115.5%，装机量达到21.5GWh。事实上，自去年以来，比亚迪就开始与LG新能源争夺榜单亚军的位置，增速迅猛。
“比亚迪动力电池装机量快速增长，与其产业链完善、多管齐下的布局有关。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文谈到，一方面，做电池起家的比亚迪，在动力电池技术领域不断创新，除了已经在全国多家电池工厂量产的二代刀片电池，其也在开发能量密度更高、安全性能更好的固态电池等新产品。固态电池的能量密度可达400Wh/kg，是比亚迪二代刀片电池180Wh/kg的两倍，更具市场竞争力。今年1月，比亚迪公开表示，公司研发团队已全面覆盖各类电池技术路线。另一方面，比亚迪在国内外动力电池市场加速扩张，如今客户包括一汽、岚图、福特、丰田、奔驰、宝马等国内外电动汽车品牌。这些动态都表明，在动力电池领域，比亚迪的技术与产能都在不断向上，超越LG新能源也是其竞争力提升的体现。
数据显示，比亚迪今年第一季度在全球的电动汽车销量超55万辆，同比增长92.81%，在引领全球电动汽车市场增长的同时，其也在全球动力电池市场迈上新台阶。“比亚迪自去年全面转型新能源以来，电动汽车销量与动力电池装机量都出现了较快增长，可谓相得益彰。”吉利大学汽车工程学院教授李明表示，从比亚迪在动力电池市场一路“狂飙”，不仅可以看出其技术研发能力在不断增强，也能发现其对于供应链的管理整合能力持续提升，这些因素使得比亚迪动力电池的价格竞争力进一步增强。
在第一季度全球动力电池装机量十强榜单中，LG新能源、松下、SK On、三星SDI依次排名第三至第六。由于其主要海外市场——欧美电动汽车销量高速增长，韩国三大电池厂商在装机量方面均实现增长。其中，LG新能源、SK On和三星SDI分别同比增长37.5%、5.1%和52.9%，位列第三、第五和第六名。不过，虽然韩国电池“三巨头”实现同比增长，但增速却比不上中国电池厂商，市场份额被稀释，也就是理所当然的事儿了。
“在第一季度全球动力电池装机量十强榜单中，比亚迪无论是在装机量还是同比增幅方面都超过日韩竞争对手。”范永军表示，此外，中国电池厂商中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达分别位列榜单第七至第十，对日韩企业形成追赶之势。其中，今年第一季度，中创新航的装机量、市场份额都逼近三星SDI。从排行榜来看，三星SDI是中创新航最想超越的竞争对手。排名第八的国轩高科装机量同比增长13.7%，助力其一季度实现营收同比增长83.26%，至71.77亿元；归母净利润同比增长134.78%，至7560.95万元。而排名第九的亿纬锂能一季度电池装机量同比上涨75.5%，涨幅仅次于比亚迪，市场份额也增加了0.4个百分点。
“当下，日韩电池厂商可谓‘腹背受敌’。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠分析道，前有宁德时代和比亚迪，后有二线中国动力电池企业中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等奋力追赶。
谢瑜忠指出，近年来，中国电动汽车产销持续快速增长，不仅对动力电池数量需求大增，而且对电池的品种、类型、质量等要求越来越多、越来越高，这促使很多中国电池企业进行多维度的创新，特别是在电池结构创新方面取得了较快进展，就像比亚迪的刀片电池、广汽的磷酸铁锂弹匣电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池等。而日韩电池厂商在结构性创新方面存在一定的短板，这是日韩电池厂商市场份额被中国电池企业超越的主要原因。不过，去年韩国电池厂商注意到市场的新动向，开始研发磷酸铁锂电池，并于今年年初推出了样品。尽管在市场上慢了一拍，但由于日韩厂商在固态电池方面走得更快，再加上在磷酸铁锂电池方面快速追赶，韩国电池企业仍将保持较强的市场竞争力。
市场竞争，永无止境，技术实力是制胜之道。“日韩动力电池厂商仍拥有不容忽视的较强实力。”林澍文认为，从技术上看，日韩企业曾掌握全球80%的锂电池核心技术专利，在当前竞争激烈的固态电池技术开发中，日韩企业仍然位居头部。从配套客户来看，松下、LG新能源都是特斯拉的长期供应商，这也是支撑松下、LG新能源两家电池装机量位居世界前列的主要因素。其中，LG新能源由于配套特斯拉Model 3、Model Y、福特野马Mach-E和大众ID.3、大众ID.4等多款销量较高的电动车型，不愁订单；SK-On凭借现代Ioniq 5、起亚EV6、大众ID.4等车型持续增长；三星SDI则主要受益于宝马i4和iX在全球市场的销量增长，其供货的美国造车新势力Rivian R1T/S车型的销量也有所增加。
作为特斯拉主要的电池供应商之一，松下提供的电池主要用于特斯拉在北美市场的车型上。得益于多次降价，特斯拉第一季度在美国共交付了17万辆电动汽车，同比大涨55%。这使得松下第一季度全球动力电池装机量同比增长37.7%，接近全球动力电池市场38.6%的平均增速，并保持了9%的市场份额。
无论是头部电池企业还是二三线动力电池厂商，都对于锂价的波动十分敏感。而作为锂电池的重要原材料，过去一段时间以来，碳酸锂价格出现大幅下调。自去年年底涨至每吨近60万元的高位后，碳酸锂的价格在今年开启了下跌之路，在4个多月的时间里下跌了约66%，最低至每吨17万元左右，但近期有望企稳。来自上海钢联的数据显示，5月10日电池级碳酸锂报价21.65万元/吨。
诚然，锂价的涨跌牵动着整个动力电池行业的神经。“电池级碳酸锂的实际成本应该在3万元左右，没有任何理由涨到60万元，预计后续价格会飞速下降，波动下探到每吨10万元以下也不是没有可能。”孚能科技董事长王瑀曾在3月末作出这样的预测；真锂研究创始人、总裁墨柯则预计，今年年底碳酸锂价格可能会跌至15万元/吨以内；国轩高科高级副总裁、中国业务板块总裁王启岁分析称，碳酸锂价格应该在15万~20万元/吨之间较为合理。
谢瑜忠认为，电池级碳酸锂价格从每吨近60万元的高点滑落至现在的20万元左右，这反映了全球，包括国内动力电池行业产能过剩的现实。从统计数据看，2022年全球动力电池装机量达517.9GWh，同比增长71.8%。据预测，到2025年全球动力电池装机量有望达到1550GWh。然而，仅国内正在计划和动工的扩产项目，预计在2025年将达到4000GWh左右，比市场需求高出1倍多。在这种情况下，动力电池行业必然会出现新一轮洗牌和“淘汰赛”，优势资源可能会进一步向头部企业集中，弱势企业或被兼并、或主动转型、或被淘汰出局。
由于锂价下行、成本端改善，国内头部动力电池企业第一季度的财报表现普遍不错。
近日，动力电池龙头企业宁德时代、亿纬锂能相继公布一季度财报，业绩均实现大幅增长。财报显示，宁德时代今年一季度实现营业收入890.38亿元，同比增长82.91%；净利润98.22亿元，同比增长557.97%；亿纬锂能一季度业绩表现同样不俗，一季度实现营业收入111.86亿元，同比增长66.11%；归母净利润11.4亿元，同比增长118.68%。此外，比亚迪今年第一季度实现营收约1201.74亿元，同比增长79.83%；实现净利润约41.3亿元，同比增长410.89%。
业内人士指出，动力电池企业第一季度业绩大涨的主要原因在于成本端的改善。湘财证券近日研报指出，锂价开启下行周期，随着锂等锂电材料价格回调，动力电池成本压力缓解，动力电池厂商由此迎来盈利修复期。
从锂价下行就可以瞥见国内动力电池已经陷入产能过剩危机。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装机量仅为294.6GWh；今年3月，我国动力电池的产量和装机量分别为51.2GWh和27.8GWh，一季度两者分别为130.0GWh和65.9GWh。当前，国内动力电池行业的产量远高于需求，延续着自去年以来的供大于求态势，去库存的压力大增。在这一大背景下，“出海”成为国内动力电池企业寻求市场增量、满足客户需求的必然选项。近来，比亚迪、宁德时代、欣旺达、蜂巢能源等企业都在加快海外布局。
在今年4月的上海国际车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞向记者透露，比亚迪今年锁定新能源汽车销量目标为300万辆，其中包括海外市场和中国市场，“出海”业务正在成为公司新的销量增长点。由此，比亚迪在全球动力电池市场的竞争力有望进一步提升。近日有外媒报道称，比亚迪或考虑在西班牙新建电池超级工厂。另据德媒报道，比亚迪正在为特斯拉德国柏林超级工厂生产的欧版Model Y后驱车型供应磷酸铁锂刀片电池。与此同时，其他中国电池企业也在加速“出海”。国轩高科在收购博世哥廷根电池工厂之后，还将在德国、越南、美国等地建厂。
值得一提的是，中国动力电池企业的海外业务收入不断增长。其中，2022年国轩高科海外销售收入为29.8亿元，同比增长464.76%。全年新增海外定点客户超15家，包括海外乘用车、商用车、储能等战略性客户；亿纬锂能今年一季度公司营收达到111.86亿元，其中海外收入占比约40%，同比有所提升。总体来看，在今年第一季度全球动力电池133GWh装机量中，中国动力电池装机量约为65.9GWh，中国以外的海外市场装机量已经达到67.1GWh，超过中国市场。
“中国动力电池加速‘出海’，这一趋势已经深刻地反映在第一季度全球动力电池装机量榜单上。”谢瑜忠表示，一方面，这是由于国内产能过剩的巨大压力所迫；另一方面，这也是中国动力电池企业技术创新能力不断提升的标志之一。产能过剩固然会倒逼企业“出海”，寻找新的增长点，但如果没有良好的技术基础作为支撑，也会行之不远。近年来，中国动力电池企业不断涌现创新的浪花，这才是动力电池企业“走出去”的真正支点。
“从全球范围来看，汽车电动化正在成为不可逆转且不断加速的趋势，为动力电池企业带来了比以往更多的全球化机遇。”范永军说，从海外市场来看，在高额补贴刺激、碳排放法规高压和能源危机等多重因素压力下，欧洲、北美电动汽车产业正在提速，而这些地区的本土动力电池供应能力还有较大的缺口，难以提供有效的支撑，而这正是中国电池企业的机遇窗口。而且，欧美车企越来越认可质量不断提升、品种日益增多的中国动力电池，这也是中国动力电池企业“出海”的有利因素。
需要注意的是，欧美市场一些新的法规变化，将对中国动力电池“出海”带来影响。例如，美国《通胀削减法案》要求，动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订了自由贸易协定的国家，或是在北美境内回收的材料，方可享受美国联邦税收减免。在欧洲，欧盟碳关税修正案的出台以及《欧盟电池新法规》的最新修订，意味着欧洲对于动力电池产业链的管控将更加严格。这些均对中国动力电池企业进军欧美带来了严峻的挑战。“不断强化技术创新，积极适应市场变化，才能在国际市场上保持竞争力，让中国动力电池更好地‘走出去’、‘走进去’。”范永军说。