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新能源补贴新政下 各大车企应何去何从

日期:
2019/12/24 14:38
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近日国家财政部发布了新一轮的补贴政策,退坡幅度之大,影响范围之广,可以说给整个汽车行业投下了一颗“重磅炸弹”。今天我将会从新政解读、退坡影响以及对策方案三个方向进行分析,希望能给汽车行业的朋友们带来一些启发。

2013年以来,续航里程一直是补贴划分最重要的标准。国家的初衷是想鼓励车企提升续航里程,解决消费者里程焦虑,促进新能源产业发展。车企也都十分配合,总是能推出压着线达标的产品,把补贴赚足。2018年国家尝试将续航里程划分标准打乱,由3个层级划分为5个层级,并且提升了续航标准,然而这似乎并没有对车企造成太大的困扰,很快便完成了自身的调整。

但2019年新政画风一变,将补贴按照250km和400km简化为两个档次,补贴金额大幅下滑。最高层级的门槛维持在400km,并没有继续提升,并且250km到400km之间的补贴差额仅有7千元,远不能覆盖续航提升所需的电池成本。总结来说,之前想要为了补贴一个劲提升续航里程的时代,过去了。

电池能量密度:回归理性发展

早在2012年,国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中就提出,到2020年电池单体比能量要达到300瓦时/千克。在政策的指引下,各电池企业丝毫不敢懈怠,一股劲向高能量密度路线突进,2018年补贴政策更是将能量密度和补贴金额进行关联。

然而,随着电动车自燃事故的陆续发生,大家开始明白,单纯一味地提升电池能量密度并不是一件稳妥的事。比如目前三元电池最火的NCM811路线(电池正极材料镍钴锰含量比例分别为80%、10%、10%),在材料稳定性和循环寿命上都还有待验证。

2019年补贴新政及时作出了调整,不再鼓励一味追求高能量密度,电池企业和汽车厂商们可以暂时松一口气了。

百公里电耗:比拼车企真实力

如果说续航里程是可以靠电池容量堆起来,能量密度可以靠电芯升级提上去,那么百公里电耗对车企来说就是最具技术含量的指标了。类似于燃油车的油耗,百公里电耗与车辆各项技术性能相关,比如风阻、三电系统效率、车身重量等等,这才是实现“扶优扶强”最靠谱的约束条件,在此次补贴新政中进行了大幅加严。

取消地补:有望破除地方保护

新能源的快速发展离不开地方政府的大力支持。2017年之前国补和地补的比例可以达到1:1,国补5.5万元,地补5.5万元;虽然2017年之后进行了限制,地补不能超过国补的一半,但是算上各种系数理论上最高也可以拿到2.9万元的地补。补贴金额之大,以至于各地政府都或多或少设定了一些补贴获取的硬条件和软条件,车企想要最终拿到补贴并不是一件容易的事情。

此次新政,地方政府被强制取消“现金补贴”,转向基建和服务的支持,毫无疑问这对破除地方保护有很大的帮助,但同时也加严了对地方政府的要求。原来只出钱就可以了,现在不仅要出“钱”,还要出“力”,考验地方政府执行力和决策力的时候来了。

最后来分析从长期的角度当补贴完全取消后车企有哪些对策和方案,相信这也是摆在各大车企面前最大的难题。当然这需要汽车全产业链集中智慧来寻找出路,今天也只能是抛砖引玉,与大家分享一些思考与建议。

首先,把当前新能源的用户划分为两大类,一大类是单位用户,这里面主要包含了网约车、租赁公司、分时租赁和出租车公司;另一大类是个人用户,这里面主要包含了经济型用户、牌照追求者和追求高科技的人群。然后,以补贴退坡的敏感度为横轴(越往右表示用户越在乎补贴退坡),以补贴退坡影响购车决策的程度为纵轴(越往上表示对决策影响越大),将新能源主要的用户类型放在这四个象限中,分别进行对策的研讨。

1.挖掘新能源车的附加价值

从图中可以看出,大多数新能源用户对于补贴退坡的敏感度都较高,除了两类用户,一类是极客人群,一类是出租车公司。出租车公司敏感度低是因为选车是跟着政策走的;极客人群是指那些追求新鲜事物、敢于创新、渴望引领潮流的人,这部分人选择纯电动可能是因为高端环保的形象,可能是因为加速的快感,可能是因为自动驾驶的创新,也可能是因为对某个偶像的追捧,总之,这些人对价格的敏感度较低,意志也相对坚定。

如果短期内无法缩小新能源和传统燃油车之间的价差,那么就一定要想办法给新能源附加一些额外的价值。特斯拉在这方面几乎做到了极致,无论是品牌还是产品本身,都让大部分的人有想掏钱的欲望;国内企业中,蔚来尝试用服务进行突破,但疯狂烧钱的模式能否持续存在较多的质疑;MarvelX尝试用一系列黑科技吸引眼球,但目前似乎也出现了“叫好不叫座”的困境。当前特斯拉攻势正猛,这个区间留给国内车企的时间可能不多了。

2.抓住网约车“新能源化”的时机

近一年行业里频繁听到一句话:由汽车生产制造商向出行服务商转型。虽然听上去有点遥远,但是在智慧城市的国家战略以及新能源发展的巨大压力下,各大车企已经纷纷行动起来。国字号三大车企中国一汽、东风汽车、长安汽车联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业成立的T3出行公司便是最好的信号。

2018年新能源单位用户的比例占到近四成,如果算上一些“私车公用”的案例,这个比例应该可以超过五成。在这部分单位用户中,网约车和租赁公司加起来的占比又达到了六成,而租赁公司的新能源车大多都是与出行平台合作。虽然这部分用户受到补贴退坡的影响也较大,毕竟车辆的价格和运营成本直接挂钩,但是随着各大城市发布的网约车“新能源化”的政策要求,未来新能源网约车市场将具有巨大的销量潜力。

当然,未来出行领域的竞争会更加激烈,出行服务会与车辆一样,需要针对不同的人群进行服务以及车辆的细化,这方面我们也做过很多相关研究,感兴趣的朋友欢迎一起探讨。

3.持续优化三电配置和产品配置

长时间以来,车企基本都是以补贴为导向进行三电相关的开发,如今必须转为以消费者为导向来进行思考。

我们通过调研对新能源用户的使用行为进行了分析,发现近九成的用户每天行驶里程在100km以内,七成用户当电量降到一半便会开始充电,所以续航里程真的需要达到500km吗?达到500km便可解决消费者的里程焦虑吗?电芯一定是越新越有竞争力吗?电池能量密度一定越高越好吗?这些问题可能都要重新审视。

3月7日,北汽新能源推出了新款的EC220,把电池更换为成本较低的磷酸铁锂,仅保留了慢充的方式,NEDC续航只有206km。如前文所述,国家要求A00级小车需先实现自给自足,领头羊企业似乎已经开始在探索了。

此外,长期以来国产品牌的车型都以装备丰富见长,大家可能会有个误区,认为自主品牌的车辆成本要比合资品牌低,其实无论是从规模效应,还是从成本管控实力来看,这都是不成立的,对比中外车企之间的利润率便可知一二。

所以,当新能源车型成本压力不断增大,加上装备同质化竞争不断加剧,要靠装备取胜将会变得非常困难。下一步车企需要考虑的是如何进行配置优化,把钱花在能打动消费者的刀刃上。

4.努力降低成本

这是大家都普遍知道需要持续攻克的任务,问题就在于降低成本的空间有多大,速度有多快,途径有哪些。这部分的话题比较偏技术,在此先不进行展开,我们一直在对三电上下游的成本进行监控,利用一些成本模型在进行相关分析,如感兴趣欢迎与我们联系以作进一步的交流。

5.地方企业抱团公关

把这点放在最后,是因为不确定性比较强。这有可能会成为新能源爆发的新机会,比如柳州模式的打造,地方政府在其中起到了至关重要的作用。如果像柳州一样对新能源车在停车位、路权、充电桩以及使用费用等方面提供优惠政策,无疑将会起到很强的促进作用。

根据这两年我对太原新能源市场的观察,作为国内第一批将出租车全部切换为纯电动的城市,当地消费者对新能源的认知要远高于其他城市,并且随着需求的增多,充电相关产业得到快速的发展,当地基本不存在充电难的问题。

但这所说的不确定性,主要是视乎当地政府的决策力和执行力。所以车企也需要加强游说和公关,争取将新能源支持政策快速高效地落到实处。

以上便是我对于2019年新能源补贴新政的一些观点,总的来说,平均75%以上的退坡幅度可以算是提前宣告了后补贴时代的降临,各车企面临的挑战还是非常大,但有挑战便意味着有新的机遇,汽车行业将迎来新一轮的变革。我认为,在这场变革中,各车企需要回到原点,从消费者思维出发去思考新能源的真正机会,同时结合智慧出行的场景,进行大胆的创新与探索。

     作为大多数车企的合作伙伴,威尔森也会努力在这场变革中为大家提供更加精准的支持和深入的分析,助力各位实现华丽转型。